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Un estudio de ALOG Chile y Cushman & Wakefield revela que los tiempos de tramitación municipal para proyectos industriales logísticos se han duplicado en los últimos 15 años, alcanzando en algunos casos más de 400 días. El fenómeno, catalogado como un obstáculo estructural para la inversión, amenaza la competitividad del sector, encarece los costos y pone en evidencia la urgencia de una modernización real en los procesos municipales.

Es un hecho ampliamente discutido, tanto en foros públicos como privados, que los tiempos de tramitación para obtener permisos de edificación y recepciones finales de obras industriales en Chile serían en un obstáculo estructural para la inversión; fenómeno que – para algunos- se ha posicionado como uno de los principales desafíos que enfrenta actualmente el sector de la construcción en Chile.

Por cierto, esta problemática también impacta al sector inmobiliario industrial logístico, un segmento que, en los últimos cinco años, ha visto con preocupación este fenómeno burocrático que frena el desarrollo de proyectos inmobiliarios clave para atender la demanda de superficie de almacenamiento logístico, en ascenso; una situación que no sólo genera incertidumbre tarifaria en el valor renta, sino también el eventual encarecimiento de los productos finales de cara al consumidor final.

La preocupación instalada entre los actores del mercado inmobiliario industrial y la necesidad de establecer la real dimensión del fenómeno descrito llevó a la Asociación Logística de Chile, entidad gremial que representa a diversas empresas del sector logístico nacional, entre ellas a compañías del rubro de bodegaje logístico, a desarrollar en conjunto con la prestigiosa consultora Cushman & Wakefield el estudio “Tiempos de Tramitación Municipal de Centros Logísticos de Bodegaje”; un análisis inédito en el país que sistematiza por primera vez los plazos que enfrentan los proyectos inmobiliario industriales logísticos para obtener permisos de edificación y recepción final en la Región Metropolitana. 

Cabe destacar que la investigación, iniciada en agosto de 2024, se elaboró con información proporcionada por los principales desarrolladores inmobiliarios industriales del país y consideró 11 comunas de la Región Metropolitana, sumando casi 3 millones de metros cuadrados (m²), equivalentes al 50% de la superficie total de bodegas catastrada por Cushman & Wakefield a fines de 2024; una muestra representativa que al ser analizada reportó resultados que ponen de manifiesto la necesidad de avanzar en procesos de tramitación municipal más ágiles y eficientes.

CONTROVERSIALES RESULTADOS

Una de las principales conclusiones del estudio es que se observa un deterioro sostenido en los plazos de tramitación municipal de permisos de edificación de proyectos inmobiliarios industriales logísticos. Las cifras son decidoras. Entre 2009 y 2011, el tiempo promedio para obtener la recepción final de un proyecto industrial era de solo 45 días con 10 trámites registrados. En cambio, entre 2018 y 2020 se alcanzaron 28 trámites y 100 días promedio, y en 2021-2023 la cifra llegó a 33 trámites con un plazo promedio de 124 días. lo que representa un alza del 175%. Finalmente, en 2024, el promedio llegó a 139 días, lo que equivale a un aumento de 208%, respecto al primer período analizado.

Además, el informe revela que los tiempos de tramitación municipal de este tipo de proyectos, que en teoría no deberían superar los 90 días, hoy se extienden en promedio a más de 100 días y, en casos extremos, han alcanzado hasta 483 días de tramitación en comunas como Pudahuel y Renca. Al respecto, el estudio indica que “al analizar la distribución de tiempos de trámite por tramos de 30 días, se identifica que un 58% tiene plazos de tramitación de hasta 90 días, estándar considerado esperable por parte de la industria. El otro 42% excede este tiempo, con casi la mitad de esa cifra excediendo los 180 días y con un 6,5% demorando más de 330 días (es decir, casi un año de tramitación)”.

En retrospectiva, a partir de las cifras proporcionadas por el estudio, se establece que el promedio de días tramitados de permisos de edificación municipal aumentó más del 200% entre 2009 y 2024.

Pero eso no es todo. El estudio de ALOG y Cushman & Wakefield también identificó cuatro áreas que concentran la mayor superficie en trámite: la Zona Industrial Molesta (ZIM) que atiende actividades de mayor impacto; la Zona de Urbanismo Condicionado (ZURC) que exige planes especiales; la Zona Industrial Inofensiva (ZII) de bajo impacto; y la Zona Silvoagropecuaria Mixta 2 (ISAM) de uso combinado rural y urbano. Así, de acuerdo con el estudio, algunas zonas presentan retrasos significativamente mayores, como la zona de urbanismo condicionado, donde los plazos superan en un 68% el tiempo estimado y la industrial molesta con un 26% adicional”.

Al respecto, Rosario Meneses, subgerente de Investigación de Mercado de Cushman & Wakefield, precisó que “la mayor demora en la tramitación de permisos en zonas de urbanismo condicionado se relaciona con el cumplimiento de una serie de exigencias adicionales que puede complejizar la revisión. En tanto, la normativa más tramitada es la de uso industrial ‘molesto’, lo que explica que concentre también los mayores tiempos de demora. Esto se debe a que dicha calificación es la más utilizada para el desarrollo de centros logísticos”.

LOS EFECTOS DE LAS DEMORAS

A partir de los resultados obtenidos tras el análisis, Alexis Michea, gerente general de ALOG sostuvo que “los prolongados tiempos de tramitación crean condiciones de incertidumbre y sobrecostos en la cadena, lo que a su vez puede dificultar la toma de decisiones de inversión, ralentizar actividad económica – incluyendo empleo- y en definitiva encarecer los productos finales”.

Además, Michea sostuvo que “en reuniones con distintas municipalidades nos destacaron que uno de los puntos que les dificulta cumplir con los tiempos de entrega de los permisos es la falta de personal de planta en la Dirección de Obras, el cual no se incrementó proporcionalmente con respecto al aumento de las solicitudes. A esto se suma la necesidad de contar con funcionarios con alto nivel de conocimiento técnico, ya que los proyectos se desarrollan en zonas con normativas de alta complejidad”.

En tanto, desde la mirada de los clientes, la preocupación ante la demora en los tiempos de tramitación también es real. Al respecto, José Pakomio, presidente de la Cámara Nacional de Comercio, Servicios y Turismo (CNC), la demora en la tramitación de proyectos logísticos impacta directamente al comercio, al frenar la expansión de la infraestructura que sostiene la distribución y el abastecimiento de bienes.

“El estudio de ALOG y Cushman & Wakefield confirma que los plazos superan ampliamente los 90 días legales, llegando en algunos casos a más de 400 días, lo que genera incertidumbre y encarece la inversión. Desde la CNC, en nuestro Catastro de Proyectos de Inversión Inmobiliaria, también evidenciamos la importancia que han adquirido los Centros de Distribución en los últimos años, pero, a la vez, hemos observado una menor entrada de iniciativas y una lenta materialización de proyectos en estudio, reflejo de estos cuellos de botella regulatorios. En un contexto donde la eficiencia logística es clave, por el crecimiento del comercio electrónico y las nuevas dinámicas del sector, estas demoras terminan elevando los costos operativos, afectando la competitividad del comercio formal y limitando su capacidad de respuesta frente a la demanda”.

Consultado respecto a cómo evalúan este fenómeno y su evolución, Pakomio sostuvo que “este tipo de retrasos refleja un problema estructural de tramitación en el país, procesos poco estandarizados, sobrerregulación y una limitada capacidad técnica en las direcciones de obras municipales. Más que una situación puntual, se trata de una falla institucional que termina afectando el desarrollo logístico y la inversión productiva”.

Así, en la mirada del representante de los actores del comercio nacional, el estudio pone en evidencia esta brecha, donde la falta de coordinación entre organismos y la discrecionalidad de criterios comunales amplían los tiempos y desincentivan proyectos que son estratégicos para el comercio y la cadena de abastecimiento nacional.

En relación con los efectos que este tipo de retrasos tiene a nivel de consumo, los personeros gremiales coincidieron en que los consumidores también sufren los efectos de estas demoras. Al respecto, José Pakomio indicó que “el comercio depende de una red logística moderna y oportuna para mantener precios competitivos y garantizar el abastecimiento.

Cuando los proyectos se retrasan o no se concretan, aumenta el costo de almacenamiento y transporte, afectando tanto a las empresas como a los consumidores. Esto se traduce en mayores precios, demoras en entregas y menor disponibilidad de productos, especialmente en regiones. Las pymes son las más expuestas a estas rigideces, al enfrentar mayores barreras para acceder a servicios logísticos eficientes y espacios de bodegaje a costos razonables”.

Por su parte, Alexis Michea sostuvo que “la logística es una industria en que la oferta oportuna de infraestructura resulta clave, pues es lo que permite una sana competencia entre actores en beneficio de los consumidores finales”.

NUEVA LEY DE PERMISOLOGÍA. ¿UNA SOLUCIÓN INTEGRAL?

Considerando que la problemática de la demora en la tramitación es un hecho verificable; resulta relevante mencionar que el actual gobierno ha tenido entre sus prioridades la promulgación de un marco legal que permita agilizar estos procesos para revitalizar la inversión. En este sentido, el pasado 29 de septiembre, el Ministerio de Economía anunció la promulgación de la denominada Ley de Permisología que establece un nuevo marco regulatorio, que busca reducir entre un 30% y un 70% los tiempos de espera para la ejecución de iniciativas de inversión, y de un 50% para los correspondientes a proyectos inmobiliario industriales estratégicos.

Cabe destacar que la normativa incorpora principios como la tramitación paralela de autorizaciones, el uso de técnicas habilitantes alternativas, la implementación de una ventanilla única digital y la creación de una institucionalidad técnica especializada. Además, esta ley modifica más de 40 cuerpos legales y marca un hito en la modernización del Estado al permitir que los proyectos de inversión avancen con mayor certeza, eficiencia y sin disminuir los estándares regulatorios vigentes.

Ahora bien, entre los expertos del sector la efectividad de la norma dependerá de cómo se articule con las municipalidades, donde persisten los mayores cuellos de botella, ya que la ley no modifica directamente los procesos internos de las Direcciones de Obras Municipales, responsables de gran parte de los retrasos. Por ello, especialistas advierten que, sin un fortalecimiento institucional en el nivel local, la simplificación normativa podría quedarse corta frente a la realidad operativa.

Para José Pakomio la clave estará en la implementación: “la reciente legislación sobre permisología constituye un paso relevante, al buscar simplificar y digitalizar los procedimientos, establecer plazos claros y reducir la dispersión institucional. Pero su correcta aplicación será fundamental para destrabar proyectos logísticos y de infraestructura comercial”.

Finalmente, el presidente de CNC sostuvo que “proponemos transparentar los tiempos de tramitación mediante indicadores públicos de desempeño, que incentiven la eficiencia y visibilicen buenas prácticas. Agilizar estos procesos no solo favorece la inversión y el desarrollo logístico, sino que fortalece la competitividad del comercio formal y genera beneficios directos para los consumidores”.

El congelado dejó de ser una opción de emergencia para transformarse en un símbolo de bienestar, innovación y experiencia. Impulsado por consumidores que buscan practicidad sin sacrificar calidad, este cambio cultural está redefiniendo la industria y exigiendo a la logística del frío nuevos niveles de precisión, sustentabilidad y tecnología para sostener un mercado en pleno auge.

Durante décadas, los productos congelados estuvieron asociados a la rapidez, a lo básico, a lo que resolvía la comida cuando no había tiempo ni ganas de cocinar. Pero esa imagen pertenece a otro tiempo. Hoy, el congelado representa innovación, bienestar y experiencia. Ya no es una solución de emergencia, sino una opción consciente, alineada con estilos de vida modernos, donde la conveniencia y la calidad conviven.

La revolución del congelado se alimenta de múltiples factores: nuevos hábitos de consumo, avances tecnológicos, una revalorización del tiempo y una apertura cultural sin precedentes hacia los sabores del mundo. Las nuevas generaciones lideran esta transformación: buscan alimentarse mejor, pero sin complicarse; exigen transparencia, valoran la sustentabilidad y quieren productos que equilibren sabor, salud y placer.

“El consumo de productos refrigerados y congelados ha crecido sostenidamente durante los últimos años en el país”, comenta Guillermo Palacios, gerente de Supply Chain de Minuto Verde. “Esto viene de la mano de un cambio en nuestros hábitos de alimentación, un ritmo de vida cada vez más vertiginoso y la búsqueda de simplicidad y rapidez al momento de consumir alimentos, tanto en nuestros hogares como fuera de ellos”, comenta.

A esa visión se suma Guillermo Muñoz, subgerente de Logística de Agrosuper, quien coincide en que el crecimiento ha ido acompañado de un fuerte desarrollo de infraestructura. “En los últimos años, el sector ha experimentado un aumento de capacidad logística de almacén sin precedentes. En Chile, las posiciones de operación de congelados pasaron de 450 mil en 2023 a 630 mil proyectadas para fines de 2025, un 40% más, principalmente en las zonas centro, Concepción y Puerto Montt”, destaca.

Lo que está ocurriendo no es una simple alza en ventas, sino un cambio cultural. Las góndolas ya no exhiben solo vegetales o pizzas genéricas, sino platos de autor, postres saludables, proteínas premium y comidas internacionales listas para preparar. Según el estudio The Future of Frozen Food 2025, elaborado por Conagra Brands, la industria estadounidense de alimentos congelados alcanza los USD 91.300 millones, representando el 39% del mercado global.

Casi una de cada tres compras en supermercados incluye al menos un producto congelado, y cerca de la mitad de los hogares en EE.UU. ya cuenta con un segundo freezer. Estas cifras reflejan una expansión que trasciende fronteras y que también se siente en Latinoamérica, donde la categoría gana terreno de forma sostenida.

CONSUMO INTELIGENTE Y TECNOLOGÍA AL SERVICIO DEL SABOR

La conveniencia sigue siendo el principal motor de compra, pero hoy es potenciada por la tecnología. Electrodomésticos como el air fryer, los microondas duales o los hornos inteligentes han abierto una nueva etapa para el segmento, al mejorar la textura, el sabor y la rapidez de cocción. La popularidad de los air fryers ha crecido un 22%, impulsando la venta de productos especialmente diseñados para este tipo de preparación, una categoría que supera los USD 6.100 millones en ventas globales, según Conagra Brands.

El consumidor actual ya no busca solo comida rápida: exige experiencias gastronómicas en casa. El estudio identifica un crecimiento notable de las llamadas Elevated In-Home Experiences, con un aumento de 25.6 mil millones de ocasiones de consumo en el hogar respecto de la era pre-pandemia. Las personas quieren recrear la experiencia de restaurante desde su cocina.

Los Millennials y la Generación Z son protagonistas de este cambio. A medida que forman familia, incrementan su gasto en productos congelados en un 54%, y muestran una preferencia marcada por comidas globales, saludables y sostenibles.

Otro punto de desarrollo en el último tiempo ha sido el canal online, cual sigue – a juicio de Palacios- en desarrollo y constante adecuación a las necesidades de los clientes y consumidores. “Ya presenta una cantidad no menor de actores en el mercado, y sin duda seguirá creciendo, según el comportamiento del consumo interno”, explica Palacios.

Muñoz complementa esta visión desde el ámbito operativo: “El desarrollo del canal online generó un mayor volumen de venta y volvió más productivas las operaciones de almacén y transporte. Nos permitió acercarnos a los canales de venta de otra forma, no solo mediante visitas presenciales, sino con más agilidad y digitalización en los procesos”.

Este crecimiento del comercio electrónico también ha traído consigo nuevas exigencias logísticas. La cadena del frío, antes limitada a supermercados y distribución mayorista, ahora debe extenderse hasta el consumidor final, con entregas rápidas, eficientes y en condiciones térmicas precisas.

UNA LOGÍSTICA QUE NO PUEDE FALLAR

La evolución del consumo congelado ha puesto en primer plano la logística como pilar estratégico. No se trata solo de mover productos a temperatura controlada, sino de garantizar trazabilidad, inocuidad, eficiencia y disponibilidad en una cadena que no admite errores.

“La logística en condiciones de temperatura controlada ha jugado un rol clave en el desarrollo de estas categorías”, afirma Palacios. “Este tipo de productos exige de un resguardo permanente de las condiciones ambientales y de inocuidad alimentaria altamente desafiantes”, agrega.

En tanto, el ejecutivo de Agrosuper profundiza en los retos estructurales: “Uno de los principales desafíos es expandir la red logística hacia el norte del país, y no concentrarla solo en el centro y sur. Además, es clave contar con una distribución diversificada en tipo de camión, que permita cobertura a todos los canales de venta según su infraestructura”.

El desafío no termina en los centros de distribución. En países con geografías complejas, como Chile, la última milla se convierte en un reto logístico y financiero de gran envergadura. “Balancear un alto nivel de servicio a un costo competitivo cobra más sentido aquí que en ningún otro tipo de productos”, agrega Palacios. “Cada kilómetro recorrido tiene un alto costo, y si no se recibe el producto en el momento preciso, se rompe la cadena de frío y se pone en riesgo su inocuidad”.

Detrás de esa promesa de calidad y frescura, se esconde una ingeniería logística sofisticada. Las empresas del rubro invierten en tecnologías de monitoreo, trazabilidad y automatización, capaces de ofrecer control total sobre el trayecto del producto, desde el origen hasta la góndola. “Estamos en una era donde la revolución tecnológica es muy dinámica. Quien entienda correctamente sus procesos y adopte herramientas como la automatización o la inteligencia artificial habrá dado un paso adelante respecto de sus competidores”, señala Palacios.

El ejecutivo de Agrosuper agrega: “Las torres de control, que monitorean en tiempo real todas las etapas de nuestra cadena de valor, nos permite hacer seguimiento de la temperatura en tiempo real, por lo que se han convertido en herramientas clave para asegurar la cadena de frío. El cumplimiento normativo es la base, pero el desafío está en ser eficientes cumpliendo la norma, congelando más rápido y/o eliminando espacios que hacen perder frío”.

TECNOLOGÍA Y EFICIENCIA: EL NUEVO EQUILIBRIO

El crecimiento de la industria ha obligado a las empresas logísticas a repensar sus modelos. Los centros de distribución refrigerados evolucionan hacia la eficiencia energética, la digitalización y la sustentabilidad, mientras el transporte busca nuevas fórmulas para reducir emisiones y optimizar el uso de recursos.

Los principales desafíos logísticos -mantener temperatura, inocuidad y eficiencia- se combinan hoy con la necesidad de flexibilidad. La omnicanalidad y la expansión del canal online exigen redes más ágiles, escalables y conectadas. “Las tendencias logísticas actuales están enfocadas en capturar los beneficios de las nuevas tecnologías”, afirma Palacios. “La automatización, la optimización de capacidades de almacenamiento y la adaptación a escenarios de disrupción son claves para reducir los tiempos de entrega y asegurar disponibilidad al menor costo posible”.

Guillermo Muñoz coincide en que la evolución tecnológica será decisiva: “El futuro de la cadena del frío estará marcado por una logística diversificada, más cercana a los puntos de venta, capaz de manejar productos de baja vida útil con alta frecuencia de distribución. Esa cercanía será clave para mantener frescura y eficiencia”.

A nivel internacional, la innovación también redefine los procesos. Las soluciones de Internet de las Cosas (IoT) permiten monitorear temperatura y humedad en tiempo real; los algoritmos de predicción de demanda ajustan inventarios con precisión quirúrgica; y los vehículos eléctricos refrigerados comienzan a abrirse paso como respuesta a los objetivos de sostenibilidad corporativa.

El estudio de Conagra Brands anticipa cinco ejes que seguirán marcando el rumbo del congelado:

• Salud funcional, con productos ricos en proteínas, fibra y beneficios digestivos.
• Indulgencia premium, basada en ingredientes gourmet y colaboraciones con chefs.
• Diversidad global, que lleva sabores del mundo al freezer del hogar.
• Practicidad y porciones controladas, adaptadas a hogares pequeños.
• Sabor intenso y experiencias sensoriales, como el auge del picante y las combinaciones étnicas.

Cada una de estas tendencias no solo redefine lo que el consumidor busca, sino cómo la logística debe responder: mayor variedad, menores tiempos de entrega, precisión en la rotación de stock y una infraestructura que soporte el crecimiento sostenido de la categoría.

EL DESAFÍO DE UN MERCADO EN CRECIMIENTO

En tiempos en que la competitividad se mide en eficiencia, el desafío es combinar tecnología, cumplimiento normativo y sostenibilidad. “La adopción de nuevas tecnologías, junto con procesos operacionales robustos y eficientes, se convierte en un factor clave para combinar la eficiencia operacional con el cumplimiento de las normativas sanitarias”, señala Palacios.

Esta ecuación -eficiencia más control- ha dado lugar a una logística cada vez más inteligente. Sistemas automatizados de picking en cámaras de frío, software de ruteo inteligente, monitoreo satelital y digital twins permiten anticipar riesgos, reducir desperdicios y asegurar la continuidad operacional.

El futuro, según Palacios, pasará por una integración total: “Las tendencias de automatización, inteligencia artificial, flexibilidad y sinergias con socios estratégicos serán la punta de lanza para los nuevos desafíos logísticos. La omnicanalidad y la presencia en todos los puntos de demanda serán posibles solo para quienes adopten estas herramientas desde ahora”.

El crecimiento de la demanda exige nuevas capacidades de almacenamiento, flotas especializadas y sistemas de gestión avanzados. Las empresas que logren transformar estos retos en fortalezas marcarán la diferencia.

Hoy, el frío no solo conserva alimentos: conserva la confianza del consumidor. Cada producto que llega intacto a su destino es resultado de un engranaje complejo donde la tecnología, la planificación y la disciplina operativa trabajan al unísono.

El crecimiento del mercado no muestra señales de desaceleración. La categoría avanza impulsada por consumidores informados, por un retail que apuesta a la conveniencia y por una industria logística que se reinventa para sostener el ritmo.

“El futuro de la cadena de frío será de quienes comprendan que ya no basta con mantener la temperatura”, enfatiza el ejecutivo de Minuto Verde. “Hay que gestionar información, anticipar la demanda y adaptarse a los cambios con flexibilidad. Solo así se podrá garantizar que cada alimento llegue en tiempo, forma y con la calidad que el consumidor espera”, concluye Palacios.

Guillermo Muñoz complementa esa visión con una mirada estratégica: “La tendencia internacional es acercar las operaciones de producción a los puertos, para optimizar tiempos y aprovechar los recursos logísticos. En Chile, eso implica una planificación más estratégica de los centros de distribución y una digitalización creciente del cumplimiento”.

El congelado dejó de ser un producto de reserva para convertirse en un símbolo de modernidad. Detrás de su expansión, hay una red logística que se fortalece y evoluciona para sostenerlo.

Lo que hoy ocurre con esta categoría es más que una tendencia; es un espejo del cambio en nuestra forma de vivir, alimentarnos y consumir. Un cambio que encuentra en la logística del frío no solo su soporte, sino su motor.

No es solo distancia; en Chile, el desafío logístico también tiene que ver con marejadas que cierran bahías, carreteras que se interrumpen, climas extremos, terrenos escarpados y de difícil acceso o normas sanitarias que condicionan qué puede ingresar a una determinada zona. La geografía extrema y la dispersión de los asentamientos hacen que nuestro país sea, por definición, un territorio remoto.

“Somos un país remoto. Si lo miramos globalmente, estamos lejos de los grandes centros de consumo y producción. Y si miramos hacia adentro, nuestras principales actividades productivas se desarrollan en lugares aislados: la minería en el desierto, la salmonicultura en los fiordos australes, la energía en Magallanes, el turismo en Torres del Paine o en Rapa Nui. Todas son industrias que funcionan en entornos complejos y de difícil acceso”, señala Carlos Couto, gerente de Supply Chain en Explora.

A cargo de dos hoteles ubicados en la Patagonia chilena, uno en Isla de Pascua y un cuarto en San Pedro de Atacama (además de otros tres en Sudamérica), Couto ha conocido de cerca los desafíos de la logística en zonas remotas o de difícil acceso, tal como lo dejó de manifiesto en su presentación realizada en el pasado Logistec Show 2025. Desde esa perspectiva, recalca que el concepto de “territorio remoto” no solo hace referencia a la distancia física de un lugar, sino que también considera aspectos como las dificultades que impone la geografía para acceder; el aislamiento; la falta de infraestructura apropiada, la ausencia o baja calidad de comunicaciones y redes; los climas adversos e incluso las normativas y regulaciones que pueden complejizar el objetivo de llegar y abastecer a ciertas zonas.

“En nuestros hoteles de la Patagonia, tratamos de que nuestra oferta gastronómica esté lo más vinculada posible a los recursos naturales de la zona, pero no siempre se puede. Para solucionarlo, todas las semanas enviamos un camión desde Santiago que, en uno de los tramos, está obligado a entrar y salir de Argentina. Eso implica trámites, restricciones y, a veces, semanas de planificación para que todo esté donde debe estar. Además no podemos enviar ningún producto del mar por esta vía, así que hay que mandarlos por avión”, cuenta, para graficar solo algunos de los desafíos que implica la logística en la zona. 

En Isla de Pascua los desafíos son distintos, pero no por ello menores. “A pesar de ser un lugar muy fértil, hay muchos productos que no están disponibles, como la ganadería y ciertas frutas y verduras. Para este tipo de insumos dependes del continente y ahí nos enfrentamos a dos dificultades principales”, comenta Couto y precisa:

“La primera es que toda la carga que viene de la Región Metropolitana viaja por avión y depende de una sola línea área, lo que hace que existan determinadas restricciones. Y la segunda es que los productos químicos, artículos de limpieza y elementos de mayor tamaño  no se pueden mandar por vía área, sino que hay que enviarlos por mar. Y en Rapa Nui, las condiciones portuarias son bastante rudimentarias. Puedes mandar una carga desde Valparaíso que demora 20 días de viaje y, si hay marejadas, el barco puede pasar otros 20 días más, esperando las condiciones para poder recalar”.

Margarita Amaya, directora de Gestión Corporativa en Conecta Logística, reconoce  que lugares remotos como la Patagonia, Rapa Nui, el archipiélago Juan Fernández o las zonas altiplánicas del extremo norte deben enfrentar desafíos logísticos importantes, como una infraestructura limitada y dispersa, altos costos operacionales, dependencia de solo uno o dos modos de transporte y limitaciones en conectividad digital y trazabilidad. Estos factores, dice, “redundan en un mayor riesgo de desabastecimiento, lo que resulta especialmente crítico cuando se trata de bienes esenciales como alimentos, medicamentos y combustibles”.

Recuerda, además, que en algunos sectores de la Patagonia predominan las rutas terrestres y marítimas fragmentadas, por lo que dependen del transporte aéreo. “Esto genera vulnerabilidad de la cadena de suministros ante cortes de ruta o fallas mecánicas. La intermodalidad es casi inexistente y los servicios marítimos o aéreos suelen ser esporádicos y costosos”, agrega.

A su juicio, aunque Chile ha avanzado en subsidios y en iniciativas públicas como el programa Barcazas para Chile, aún falta integrar la información y fortalecer la coordinación. “En un país remoto, la logística no puede improvisarse: necesita coordinación público-privada permanente. Un retraso en la planificación puede significar semanas sin insumos básicos. Por eso hemos impulsado comunidades logísticas portuarias y observatorios que permitan tomar decisiones basadas en datos actualizados”.

En ese contexto, destaca acciones que abordan la logística en territorios aislados, como el proyecto de ley de cabotaje marítimo, que busca abrir la competencia en el transporte de carga entre puertos nacionales. Una medida que -asegura- podría mejorar significativamente la conectividad y eficiencia logística en zonas insulares y remotas.

Asimismo, destaca el programa de mejoras en Rapa Nui, impulsado por el Ministerio de Obras Públicas, que incluye la pavimentación de más de 40 km de caminos y la futura remodelación del aeropuerto Mataveri, que busca fortalecer la infraestructura crítica para el abastecimiento y movilidad en la isla. “Ambas acciones reflejan avances concretos hacia una logística más integrada y equitativa en el territorio nacional”, afirma.

LA ÚLTIMA MILLA AUSTRAL

Ubicada a más de 3.500 kilómetros de Santiago, Puerto Williams es considerada la ciudad más austral del mundo. El abastecimiento de carga más pesada-alimentos, vehículos, cilindros de gas y otros insumos-  se realiza principalmente a través de un ferry que parte desde Punta Arenas, una vez a la semana. Es un trayecto de casi mil kilómetros por canales subantárticos que tarda entre 30 y 40 horas, según la temporada y las condiciones del tiempo.

El ferry -que también transporta pasajeros- constituye la principal vía de abastecimiento de la ciudad. Su operación es subvencionada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), en el marco del Programa de Conectividad para Zonas Aisladas. Este subsidio permite mantener el servicio durante todo el año, incluso en temporadas de baja demanda o cuando las condiciones climáticas encarecen la operación.

Para traslados más rápidos y el transporte de encomiendas livianas o productos perecibles, la línea aérea DAP tiene vuelos regulares entre Punta Arenas y Puerto Williams, cuyo pequeño aeródromo permite operaciones durante todo el año, aunque sujetas al clima subantártico de la zona.

El único courier que llega a esta ciudad es CorreosChile. Desde Punta Arenas, el correo y las encomiendas se consolidan y se trasladan principalmente por vía aérea, aprovechando los vuelos regulares hacia Puerto Williams. Sin embargo, cuando las condiciones meteorológicas impiden operar o los cupos aéreos se saturan, parte de la carga se envía por ferry. “Puerto Williams exige una combinación de transporte aéreo y marítimo, donde muchas veces la coordinación con otros actores es fundamental”, señala Jorge Salazar, subgerente de Territorialidad y Continuidad Operativa de CorreosChile. Para el ejecutivo, la existencia de una agencia en esta localidad grafica el propósito y el rol social de esta empresa pública: “llegar y conectar a todo el territorio nacional, sin importar cuán aislada pueda estar una localidad”.

Además de la distancia, también menciona el clima extremo y la fragilidad de la infraestructura como factores que complejizan la operación. “En Los Ríos, por ejemplo, derrumbes en el camino hacia Coñaripe pueden cortar la ruta durante días; en Corral, donde se requiere apoyo marítimo para poder llegar, las marejadas suelen dificultar el cruce; en Los Lagos, las intensas lluvias y nevazones afectan los accesos y encarecen la logística; localidades insulares como Melinka o Puerto Aguirre dependen de barcazas, mientras que Caleta Tortel y Villa O’Higgins se alcanzan por caminos de la Carretera Austral. En todos estos lugares, los vientos, temporales y nevadas son frecuentes, además de los costos que implica a llegar a puntos tan aislados”, sostiene.

Ante contingencias climáticas o interrupciones de conectividad -Salazar agrega-  despliegan planes de coordinación alternativos que buscan dar continuidad al servicio. “En Palena, por ejemplo, se refuerza la planificación con vuelos y transporte combinado, mientras que en Aysén y Magallanes el equipo se organiza para reagendar despachos, redistribuir rutas y coordinar con operadores locales. El principio que guía estos planes es mantener a la comunidad conectada, incluso cuando las condiciones obligan a esperar o modificar la frecuencia de los envíos”, apunta.

LA CONDICIÓN REMOTA COMO OPORTUNIDAD

Tal como señalábamos, Chile no es solo un país distante del resto del mundo, sino también es un lugar donde el aislamiento, la dispersión territorial y la dificultad en el acceso es parte de la vida diaria. Esa condición implica mayores costos y vulnerabilidades, pero también puede generar oportunidades e innovación.

En esa línea, han surgido iniciativas como el uso de drones para llegar a lugares distantes o difíciles de acceder.  Bias Aeronautics fue la primera empresa en Chile en certificarse por la Dirección General de Aeronáutica para realizar traslado logístico con drones en la minería y hoy están trabajando para extenderse a otros rubros.  “Recientemente hicimos un transporte logístico de carga para el Cuerpo de Bomberos de Puerto Montt, en el que llevamos material de emergencia desde Puerto Montt a Isla Tenglo, un trayecto que en bote tarda 10 a 15 minutos y que nosotros cubrimos en tres. Estos minutos pueden ser vitales cuando se trata de salvar vidas o detener catástrofes”, sostiene Luis Silva, gerente de Operaciones de Bias Aeronautics.

Aunque se trata de una tecnología en pleno desarrollo, todavía con algunas limitaciones de autonomía y carga útil, su uso abre nuevas opciones para complementar el trabajo de barcazas, aviones y camiones.

“En zonas aisladas cada minuto cuenta. Un dron puede llevar medicamentos urgentes, muestras médicas o piezas de repuesto sin depender de condiciones de mar o de caminos cortados. No reemplaza al transporte tradicional, pero sí puede resolver emergencias en la última milla extrema”, enfatiza Silva.

Otra iniciativa similar es la de Osiris Experience, una startup que ha realizado sus primeros vuelos de entrega en zonas rurales del Biobío, entregando medicamentos a familias que literalmente viajaban decenas de kilómetros por ellos. A fines del 2024 consiguieron que la DGAC les otorgara permisos especiales en fase experimental para operar drones comerciales con entrega de bienes esenciales.

Y aunque los drones podrían convertirse en una herramienta útil, capaz de saltar obstáculos logísticos tradicionales, como ríos, nieve o caminos interrumpidos, el camino no es sencillo. La normativa aeronáutica chilena aún impone importantes restricciones para el uso comercial de drones, que dificultan a estas empresas escalar sus servicios, especialmente en territorios rurales donde la conectividad aérea podría marcar una diferencia real.

“Más allá de la tecnología o el transporte, la innovación también pasa por estrechar lazos con las comunidades, para asegurar que los servicios lleguen a todos los rincones del país. Esto implica, entre otras medidas, la coordinación entre empresas privadas, organismos públicos y comunidades”, estima Javier Salazar.

Una visión que comparte Carlos Couto: “en lugares tan remotos, la planificación  en es un ejercicio obligatorio, pero muchas veces también terminas dependiendo de tu red de apoyo, de tu vecino  o incluso de otra empresa del mismo rubro. Hay que generar redes de colaboración entre todos, de lo contrario, es más mucho más difícil subsistir”.

Junto con la innovación y la colaboración, la sostenibilidad es otro elemento que toma valor en estas circunstancias. “Lograr una cadena de suministro sostenible y ética es un gran desafío en estos lugares. En nuestro caso particular, hemos impulsado varias iniciativas y acciones, como asociarnos con proveedores del sistema B, que apuntan a tener un triple impacto,  ambiental, social y económico.  Con uno de ellos estamos trabajando para que todos los productos de limpieza y lavandería tengan versiones más concentradas y compactas, esto implica menos costo de transporte y menos basura, entre otros beneficios”, añade Carlos. 

Eso sí, matiza, para que el abastecimiento sea sostenible, es fundamental “convencer a todos que eso que estás haciendo tiene un propósito. Porque si el personal de la limpieza sigue usando el producto concentrado de la misma forma en que usaba el anterior, nuestro costo se puede disparar tres veces. Esas conversaciones internas también representan también un desafío. Muchos no quieren salir de su zona de confort, prefieren quedarse en lo que les funciona, que no es necesariamente los más sustentable”, explica.

Asimismo, han desarrollado proyectos junto a Corfo para fomentar el comercio y la producción local. ”Es importante planificar con la mirada en el territorio, en este caso específico, tratando de conectar con lo que se produce localmente, no solo porque podemos acceder a un producto más fresco y endémico, sino también porque apoyamos y damos visibilidad a los pescadores o agricultores de la zona y así le damos más sentido a nuestra propuesta gastronómica y una experiencia completa a nuestros huéspedes que es lo que finalmente buscamos”, apunta.

Con precios de arriendo que no ceden y una baja disponibilidad de bodegas clase A en zonas estratégicas, la gestión del espacio en los centros de distribución se ha convertido en un factor aún más critico para la rentabilidad logística. ¿Cuáles son las tendencias actuales en materia de optimización de espacios? ¿Hasta qué punto es posible optimizar un CD y cuando es mejor ampliar o definitivamente adquirir nuevas instalaciones?

Imagina o rememora esta escena: cientos de archivos obsoletos, productos averiados o desactualizados y restos de embalaje inutilizable, arrumbados y ocupando espacio en la bodega de la empresa. Ahora bórralo de tu mente, porque en los tiempos de la optimización y la eficiencia, esta escena debe ser parte del pasado de una organización.

Un almacén saturado, desordenado o mal administrado no solo dificulta las operaciones, sino que impacta directamente en los tiempos de entrega, en la seguridad y, por supuesto, en los costos. De hecho, según expertos del rubro, una gestión optima del espacio y del inventario puede reducir hasta en  30% los costos logísticos.

“Una buena gestión del espacio en bodegas y centros de distribución puede tener un impacto directo, medible y significativo en la rentabilidad logística. Por ejemplo, permite reducir costos fijos por metro cuadrado, mejorar la productividad operativa, disminuir errores y roturas y evitar inversiones innecesarias en expansión de superficie”, señala Joel Rascovsky, líder de brokerage industrial de  Cushman & Wakefield.

Lorena Tapia, directora ejecutiva de GPS Property coincide: “los estudios y nuestra experiencia indican que una gestión eficiente del espacio puede generar ahorros de entre 10 % y 30 % en los costos logísticos totales (energía, arriendo, personal) y reducción de superficie necesaria hasta 30 %, al pasar de racks estáticos a sistemas automatizados. Además, mejora el nivel de servicio, al reducir tiempos de preparación y errores de picking”.

Jaime Ulloa, Chief Operating Officer de Precisión, sostiene que si bien existe un vínculo directo entre qué tan bien se utiliza el mt2 de un CD y la rentabilidad, “hay otros aspectos, menos intuitivos que también influyen en la optimización y aumento de rentabilidad de un centro de distribución, como lograr minimizar los tiempos de operación, elevar el estándar de atención , evitar mermas y optimizar los flujos”.

En cualquier caso, los beneficios de optimizar el centro de distribución (CD) emergen con mayor fuerza en el contexto actual, con baja disponibilidad de bodegas clase A y a precios de arriendo que no ceden. Y es algo que las empresas han comenzado a notar.

“Hay una clara tendencia de las empresas a rediseñar o reconfigurar sus centros de distribución actuales, antes de optar por expandir la superficie arrendada. Esta decisión responde principalmente al control de costos, la incorporación de automatización y el rediseño interno para aprovechar mejor el espacio disponible”, indica Rascovsky.

Lorena Tapia confirma: “ya sean gestionados por operadores logísticos especializados o por equipos internos, la búsqueda de mayor eficiencia y capacidad de gestión en las empresas ha impulsado la tendencia a reorganizar los centros de distribución (CDs) antes que arrendar nuevos espacios, principalmente debido a la alta demanda y escasa disponibilidad de bodegas clase A en zonas estratégicas de la RM, donde los centros logísticos presentan una vacancia menor al 2%”.

En esa línea, precisa que los CDs construidos en los últimos 3 a 5 años “han adoptado estándares internacionales de diseño que maximizan la productividad por metro cuadrado, entre ellos, altura al hombro sobre los 10–12 metros, amplia separación entre columnas, zonas funcionales definidas, pisos de alta resistencia y la incorporación de áreas de cross-docking”.

Este enfoque también contempla la incorporación de tecnologías específicas para almacenamiento vertical o la migración a modelos multi-cliente, especialmente en centros operados por terceros (3PL), lo que permite a muchas empresas acceder a mayor densidad operativa sin aumentar superficie.

“Hoy se valoran bodegas con mayor altura útil, eficiencia en los procesos logísticos, incorporación de automatización, mejor desempeño energético y una ubicación que favorezca la distribución y reduzca costos operativos. Con una buena gestión, creatividad y pequeñas mejoras tácticas, es posible lograr avances reales y significativos en la operación, incluso cuando los recursos para invertir en automatización o expansión son limitados”, agrega Rascovsky.

UNA CORRECTA EVALUACIÓN DE LOS ESPACIOS

La gestión del CD tiene un impacto importante en los costos totales de las empresas, por lo tanto, antes de tomar cualquier decisión -como ampliar o arrendar un nuevo espacio-  es fundamental considerar ciertas variables, agrega Mauricio Vásquez, Director del Supply Chain Council. “Siempre hay un espacio para la optimización de un almacén logístico y es algo que trato de promover en los equipos con los que trabajo. Hay proyectos pequeños que pueden ayudar bastante en el corto plazo”, indica.

Para Alexander Villarroel, director y ejecutivo gerencial en Operaciones, Supply Chain y Tecnología, es vital comenzar con una correcta evaluación del espacio, para determinar si los metros cuadrados están siendo utilizados de forma óptima. “Muchas empresas solo miden el porcentaje de ubicaciones ocupadas, sin considerar la ocupación volumétrica (m³). Por eso parece que el CD estuviera a tope, cuando en realidad están utilizando solo el 60-70% del volumen disponible”, apunta.

También estima importante incorporar aspectos como la capacidad de absorber peaks sin afectar los niveles de servicio comprometido. “Si la operación no puede soportar esos peaks sin improvisaciones o contrataciones externas, puede que esté operando en su límite funcional, pero no necesariamente el físico”, indica.

Ulloa coincide en que el diagnóstico inicial debe incluir no solo métricas de uso de espacio, sino también variables operacionales y estratégicas: “Antes de pensar en ampliar superficie, hay que analizar el porcentaje de utilización de ubicaciones, el horario de funcionamiento, la rapidez y fiabilidad de los procesos, y la seguridad de los productos almacenados. Y siempre contrastar cualquier inversión en automatización o rediseño con los planes de crecimiento de la empresa. Al final, todo se puede llevar a una evaluación económica”.

Al igual que Villarroel y Vásquez, Ulloa destaca los beneficios de implementar metodologías de gestión para lograr una operación más eficiente y a mejorar la utilización del espacio, de acuerdo con las necesidades de cada negocio: “La metodología 5S siempre es bienvenida, la filosofía del orden ayuda a resolver varias ineficiencias; incluso con las dos primeras S ya se logra un gran avance. El análisis ABC y de frecuencia de venta permite entender mejor el mix de productos y tomar decisiones más informadas sobre la asignación de espacios”.

Villarroel agrega que “metodologías como 5S, Kaizen, Lean Logistics, análisis ABC/XYZ y slotting dinámico, permiten maximizar el uso del espacio disponible, reducir movimientos innecesarios y alinear el layout con el comportamiento real del inventario”.

Al respecto, Vásquez menciona que “cuando entras a un CD donde esas prácticas están implementadas, se percibe inmediatamente el orden y el mejor funcionamiento. Sin embargo, todavía hay muchas empresas que no manejan estas metodologías, no les dan la fuerza que tienen o bien no entienden qué es lo que realmente resuelve cada una,  porque hay algunas -como el análisis ABC- que tienen que ver con el ordenamiento del inventario asociado a rotación, en tanto que otras, como las 5S, buscan hacer lugares de trabajo más eficientes, entonces se enfocan en objetivos distintos y es importante tenerlo claro”.  

ERRORES Y OBSTÁCULOS PARA OPTIMIZAR EL CD

Dimensionamiento incorrecto. Un espacio demasiado pequeño dificulta la operación, obliga a hacer más movimientos y eleva los costos. “Los procesos se hacen menos eficientes, la gente no tiene espacio adecuado y se empieza a intervenir el espacio de los demás”, dice Vásquez. Alexander Villarroel complementa: “una ocupación superior al 90% suele generar una caída en la productividad, ya que se pierde flexibilidad operativa y se incrementan los movimientos para reorganizar espacio. Por eso, se recomienda mantener el CD en un rango óptimo de ocupación del 80% al 85%, lo que permite absorber peaks, reponer eficientemente y evitar congestiones”.

El otro extremo tampoco es bueno, porque un almacén demasiado grande genera costos fijos altos y puede fomentar el desorden.

Layout mal diseñado o desalineado con los flujos operativos. Diseñar el layout sin considerar los flujos reales suele generar recorridos innecesarios, movimientos redundantes y cuellos de botella en zonas críticas como recepción, preparación y despacho.

Subutilización de altura. Muchos CDs no aprovechan su altura útil ni estandarizan correctamente sus posiciones, lo que reduce la densidad efectiva del almacenamiento. “Algunos operan solo hasta 4 o 5 metros cuando podrían llegar a 8 o 9 metros. Se pierde hasta un 40 % de capacidad volumétrica”, recalca Alexander Villarroel.

Falta de alineación entre la infraestructura del CD y el tipo de operación. Suele darse en fábricas o galpones antiguos que no fueron diseñados desde su origen para almacenaje de alta densidad. Pero también ocurre en espacios más modernos, cuando se toman decisiones que no están alineadas con las características de la operación, como una configuración deficiente de racks, con niveles no estandarizados, un uso incorrecto del tipo de pallet y ubicaciones bloqueadas sin razón. “Se diseña un CD con racks para productos de baja rotación, pero se usa para flujos rápidos. Eso termina generando un costo operacional más alto”, sostiene Mauricio Vásquez

Almacenamiento innecesario y uso del CD como depósito general. Es un error muy común: inventario obsoleto, mermas no gestionadas e insumos sin rotación, que ocupan espacio útil, sin aportar valor. “Suele ocurrir que el inventario de baja rotación queda almacenado en un rincón, donde nadie nunca lo vio, y cuando al fin lo logran vender, ya no está en condiciones”, describe Vásquez.

Para evitar estos problemas, se recomienda trabajar en coordinación con otras áreas de la empresa para liberar espacio e implementar metodologías que permitan ubicar productos de alta rotación en zonas de fácil acceso. También es importante ajustar el stock a la curva de demanda estacional para evitar sobrestock en periodos bajos y, de ser posible, almacenar productos de baja rotación en bodegas secundarias o externas.

Para Jaime Ulloa, muchas ineficiencias se originan por no realizar una clasificación del inventario: “En muchos CDs no se ordenan los productos según criterios como frecuencia de venta, antigüedad o volumen-peso. En nuestro caso, utilizamos mucho el concepto de ‘comprimir la mercadería’ para productos con poca presencia en la venta”. También advierte sobre la falta de decisiones rápidas frente a mercadería sin movimiento, no conforme o de clientes que no activan despacho.

Otro problema frecuente es que los centros de distribución terminan convertidos “depósitos sin fin”, donde las distintas áreas de la empresa guardan muebles, documentos, material publicitario y objetos no contemplados en el diseño original del inmueble. “Es una lucha de quienes están a cargo de los CDs porque no les ‘ensucien la casa’. La fórmula que a mí me ha funcionado para administrar este tema es asignarle un espacio delimitado a la gerencia que tiene material almacenado y crearles un centro de costo mensual.  De esta forma, se hacen más conscientes de que ese espacio tiene un costo para la empresa, que van a ver reflejado todos los meses en el estado de resultados de su unidad y, por lo tanto, están más motivados a cuidarlo en tiempo de mayor presión”, explica Vásquez.

INCORPORAR TECNOLOGÍA SIN EVALUACIÓN PREVIA

Automatizar procesos ineficientes puede llevar a problemas más costosos y difíciles de corregir. “Por eso, siempre recomiendo agregar tecnología cuando los procesos ya tienen algún grado de eficiencia”, sostiene Mauricio Vásquez.

Detectar zonas subutilizadas, pasillos anchos o posiciones vacías; eliminar mermas y residuos; capacitar a los equipos en metodologías de mejora continua; reorganización básica del layout; evaluar la productividad por trabajador y por m² y analizar la implementación de doble o triple turno operativo son algunas estrategias que -en mayor o menor medida- pueden considerarse antes de incorporar tecnologías tan avanzadas o de ampliar el CD.

Al momento de incorporar tecnologías, Ulloa distingue entre soluciones sistémicas y de procesos: “Un WMS ayuda a optimizar y mejorar la administración del espacio, ya que incorpora herramientas como el LPN (License Plate Number), que simula un contenedor y permite asociar toda la información de los SKU al LPN, evitando escanear producto por producto. O el ASN (Advanced Shipping Notice), que posibilita dar recepción a múltiples guías u órdenes de compra sin separar físicamente la mercadería”.

En cuanto a hardware, menciona los carruseles verticales como una opción eficaz para almacenamiento de alta densidad: “La aplicación que más me ha llamado la atención es su uso con planchas de acero de distintos tipos que alimentan directamente líneas de corte y plegado en la fabricación de tableros eléctricos”.

En contextos de recursos limitados, recomienda enfocarse en los “quick wins” de alto impacto: “El layout es clave, considerando el ancho de los pasillos, la disposición back to back de los racks o la altura de las estanterías. También revisar la salud del inventario, priorizando los SKU alineados con el negocio actual, y ordenar el CD con criterios claros, incluso sin WMS. Además, definir procesos que eviten errores y medir KPI’s para saber en qué grado de eficiencia están los procesos”.

AUSENCIA DE INDICADORES PARA DETECTAR INEFICIENCIAS

Lo que no se mide, no se mejora. Indicadores como ocupación volumétrica, picking por hora o pallets por m² pueden ser muy útiles para detectar problemas tempranos. “Un KPI simple, pero potente es el ratio de ubicaciones de pallets por m², que permite medir la densidad real del layout. Cuando este indicador es bajo, suele reflejar pasillos sobredimensionados, mal uso de altura o racks subutilizados”, precisa Villarroel.

FALTA DE PLANIFICACIÓN EN TRASLADOS O EN MEJORAS

“Una mala decisión en la etapa de diseño o en el traspaso de inventario puede tener consecuencias graves. Si la empresa no tiene experiencia en estos procesos o no cuenta con el respaldo de una casa matriz global, por ejemplo, que le entregue directrices claras para este proceso, vale la pena invertir en asesoría experta”, sugiere Vásquez.