El dolor de cabeza de cualquier gestor logístico es la mercancía dañada en tránsito, problemas por un golpe o vibración en carretera, el mar o por vía de tren; ya que esto se traduce en reclamaciones, pérdida de tiempo, costos adicionales y, lo más importante, daño en la confianza de uno o más clientes.

Por esa razón, asegurar la carga no debe ser una alternativa, sino una obligación y necesidad estratégica. Así, los clientes pueden confiar “casi ciegamente” en el servicio y transmitir esa seguridad hacia otras personas, algo capaz de generar más conversiones a nivel de ventas. No obstante, existen dos opciones que a veces se confunden: las bolsas hinchables y void fillers.

Bolsas hinchables: el poder del aire para la protección de cargas

Las bolsas hinchables representan una solución para inmovilizar las cargas pesadas y uniformes. Esto no solo ofrece protección, sino el mantenimiento intacto de la carga durante el transporte terrestre, marítimo o por tren.

En ese caso, se puede pensar en aquellas cargas compactas, las bobinas de papel o hasta los palets. Sea como fuere, la función principal de estas bolsas es evitar que la carga se mueva, deslice o dañe durante su traslado.

Tal como explican desde J2servid, este tipo de elementos se colocan en los huecos que quedan entre los palets o la carga y las paredes del contenedor. Después, una vez que se inflan, ejercen la presión suficiente para bloquear el movimiento.

Una característica que distingue a estos complementos de otros, es que son rápidos y eficientes en cuanto a la instalación se refiere. Esto significa que logran optimizar los tiempos de carga. Además, son una opción sostenible y se pueden reutilizar en diferentes volúmenes de mercancía.

Void Fillers: protección detallada

Ahora bien, los void fillers, a diferencia de las bolsas hinchables, son como unos cojines de aire o papel de relleno y cuyo propósito es un poco distinto al complemento anterior. En este caso, suelen actuar como elemento protector dentro de las propias cajas de embalaje de la carga, aunque, a veces, también sirven para la inmovilización entre las cargas.

Los void fillers son un sistema de amortiguación preciso y efectivo capaz de rellenar los espacios vacíos alrededor de un producto determinado. De esa manera, si hay vibración en el transporte o se mueven las cajas de embalaje, el artículo no sufre daños ni daña a otros que estén en los alrededores.

Este tipo de protector es muy utilizado en el sector del comercio electrónico, tecnológico, entre otros. Y sirve para objetos pequeños, medianos o de peso livianos a moderado, así como para aquellos que tienen forma irregular, en los que no se quiera añadir peso adicional para encarecer el envío.

Cabe destacar que estos elementos suelen mitigar los efectos de las vibraciones continuas, ya que están especialmente pensadas para absorber los microimpactos durante el traslado.

¿Cuándo y dónde usar cada opción?

Para decidir cuándo y dónde usar las bolsas hinchables o los void fillers, es necesario estudiar el tipo de movimiento que se desea neutralizar. De cualquier manera, la primera opción suele asegurar la carga dentro del contenedor y soportan cargas pesadas, mientras que los void fillers suelen proteger el producto en sí, soportan menos peso y algunas opciones son biodegradables y reciclables.

En definitiva, se debe pensar en que una estrategia de embalaje puede ser más útil si se combinan ambos elementos. Sin embargo, cada uno alcanza su máximo potencial dependiendo del tamaño y peso del producto, así como su forma. Y esto, es algo que siempre se debe tener presente para asegurar cualquier paquete.

Un estudio de ALOG Chile y Cushman & Wakefield revela que los tiempos de tramitación municipal para proyectos industriales logísticos se han duplicado en los últimos 15 años, alcanzando en algunos casos más de 400 días. El fenómeno, catalogado como un obstáculo estructural para la inversión, amenaza la competitividad del sector, encarece los costos y pone en evidencia la urgencia de una modernización real en los procesos municipales.

 

Es un hecho ampliamente discutido, tanto en foros públicos como privados, que los tiempos de tramitación para obtener permisos de edificación y recepciones finales de obras industriales en Chile serían en un obstáculo estructural para la inversión; fenómeno que – para algunos- se ha posicionado como uno de los principales desafíos que enfrenta actualmente el sector de la construcción en Chile.

Por cierto, esta problemática también impacta al sector inmobiliario industrial logístico, un segmento que, en los últimos cinco años, ha visto con preocupación este fenómeno burocrático que frena el desarrollo de proyectos inmobiliarios clave para atender la demanda de superficie de almacenamiento logístico, en ascenso; una situación que no sólo genera incertidumbre tarifaria en el valor renta, sino también el eventual encarecimiento de los productos finales de cara al consumidor final.

La preocupación instalada entre los actores del mercado inmobiliario industrial y la necesidad de establecer la real dimensión del fenómeno descrito llevó a la Asociación Logística de Chile, entidad gremial que representa a diversas empresas del sector logístico nacional, entre ellas a compañías del rubro de bodegaje logístico, a desarrollar en conjunto con la prestigiosa consultora Cushman & Wakefield el estudio “Tiempos de Tramitación Municipal de Centros Logísticos de Bodegaje”; un análisis inédito en el país que sistematiza por primera vez los plazos que enfrentan los proyectos inmobiliario industriales logísticos para obtener permisos de edificación y recepción final en la Región Metropolitana. 

Cabe destacar que la investigación, iniciada en agosto de 2024, se elaboró con información proporcionada por los principales desarrolladores inmobiliarios industriales del país y consideró 11 comunas de la Región Metropolitana, sumando casi 3 millones de metros cuadrados (m²), equivalentes al 50% de la superficie total de bodegas catastrada por Cushman & Wakefield a fines de 2024; una muestra representativa que al ser analizada reportó resultados que ponen de manifiesto la necesidad de avanzar en procesos de tramitación municipal más ágiles y eficientes.

CONTROVERSIALES RESULTADOS

Una de las principales conclusiones del estudio es que se observa un deterioro sostenido en los plazos de tramitación municipal de permisos de edificación de proyectos inmobiliarios industriales logísticos. Las cifras son decidoras. Entre 2009 y 2011, el tiempo promedio para obtener la recepción final de un proyecto industrial era de solo 45 días con 10 trámites registrados. En cambio, entre 2018 y 2020 se alcanzaron 28 trámites y 100 días promedio, y en 2021-2023 la cifra llegó a 33 trámites con un plazo promedio de 124 días. lo que representa un alza del 175%. Finalmente, en 2024, el promedio llegó a 139 días, lo que equivale a un aumento de 208%, respecto al primer período analizado.

Además, el informe revela que los tiempos de tramitación municipal de este tipo de proyectos, que en teoría no deberían superar los 90 días, hoy se extienden en promedio a más de 100 días y, en casos extremos, han alcanzado hasta 483 días de tramitación en comunas como Pudahuel y Renca. Al respecto, el estudio indica que “al analizar la distribución de tiempos de trámite por tramos de 30 días, se identifica que un 58% tiene plazos de tramitación de hasta 90 días, estándar considerado esperable por parte de la industria. El otro 42% excede este tiempo, con casi la mitad de esa cifra excediendo los 180 días y con un 6,5% demorando más de 330 días (es decir, casi un año de tramitación)”.

En retrospectiva, a partir de las cifras proporcionadas por el estudio, se establece que el promedio de días tramitados de permisos de edificación municipal aumentó más del 200% entre 2009 y 2024.

Pero eso no es todo. El estudio de ALOG y Cushman & Wakefield también identificó cuatro áreas que concentran la mayor superficie en trámite: la Zona Industrial Molesta (ZIM) que atiende actividades de mayor impacto; la Zona de Urbanismo Condicionado (ZURC) que exige planes especiales; la Zona Industrial Inofensiva (ZII) de bajo impacto; y la Zona Silvoagropecuaria Mixta 2 (ISAM) de uso combinado rural y urbano. Así, de acuerdo con el estudio, algunas zonas presentan retrasos significativamente mayores, como la zona de urbanismo condicionado, donde los plazos superan en un 68% el tiempo estimado y la industrial molesta con un 26% adicional”.

Al respecto, Rosario Meneses, subgerente de Investigación de Mercado de Cushman & Wakefield, precisó que “la mayor demora en la tramitación de permisos en zonas de urbanismo condicionado se relaciona con el cumplimiento de una serie de exigencias adicionales que puede complejizar la revisión. En tanto, la normativa más tramitada es la de uso industrial ‘molesto’, lo que explica que concentre también los mayores tiempos de demora. Esto se debe a que dicha calificación es la más utilizada para el desarrollo de centros logísticos”.

LOS EFECTOS DE LAS DEMORAS

A partir de los resultados obtenidos tras el análisis, Alexis Michea, gerente general de ALOG sostuvo que “los prolongados tiempos de tramitación crean condiciones de incertidumbre y sobrecostos en la cadena, lo que a su vez puede dificultar la toma de decisiones de inversión, ralentizar actividad económica – incluyendo empleo- y en definitiva encarecer los productos finales”.

Además, Michea sostuvo que “en reuniones con distintas municipalidades nos destacaron que uno de los puntos que les dificulta cumplir con los tiempos de entrega de los permisos es la falta de personal de planta en la Dirección de Obras, el cual no se incrementó proporcionalmente con respecto al aumento de las solicitudes. A esto se suma la necesidad de contar con funcionarios con alto nivel de conocimiento técnico, ya que los proyectos se desarrollan en zonas con normativas de alta complejidad”.

En tanto, desde la mirada de los clientes, la preocupación ante la demora en los tiempos de tramitación también es real. Al respecto, José Pakomio, presidente de la Cámara Nacional de Comercio, Servicios y Turismo (CNC), la demora en la tramitación de proyectos logísticos impacta directamente al comercio, al frenar la expansión de la infraestructura que sostiene la distribución y el abastecimiento de bienes.

“El estudio de ALOG y Cushman & Wakefield confirma que los plazos superan ampliamente los 90 días legales, llegando en algunos casos a más de 400 días, lo que genera incertidumbre y encarece la inversión. Desde la CNC, en nuestro Catastro de Proyectos de Inversión Inmobiliaria, también evidenciamos la importancia que han adquirido los Centros de Distribución en los últimos años, pero, a la vez, hemos observado una menor entrada de iniciativas y una lenta materialización de proyectos en estudio, reflejo de estos cuellos de botella regulatorios. En un contexto donde la eficiencia logística es clave, por el crecimiento del comercio electrónico y las nuevas dinámicas del sector, estas demoras terminan elevando los costos operativos, afectando la competitividad del comercio formal y limitando su capacidad de respuesta frente a la demanda”.

Consultado respecto a cómo evalúan este fenómeno y su evolución, Pakomio sostuvo que “este tipo de retrasos refleja un problema estructural de tramitación en el país, procesos poco estandarizados, sobrerregulación y una limitada capacidad técnica en las direcciones de obras municipales. Más que una situación puntual, se trata de una falla institucional que termina afectando el desarrollo logístico y la inversión productiva”.

Así, en la mirada del representante de los actores del comercio nacional, el estudio pone en evidencia esta brecha, donde la falta de coordinación entre organismos y la discrecionalidad de criterios comunales amplían los tiempos y desincentivan proyectos que son estratégicos para el comercio y la cadena de abastecimiento nacional.

En relación con los efectos que este tipo de retrasos tiene a nivel de consumo, los personeros gremiales coincidieron en que los consumidores también sufren los efectos de estas demoras. Al respecto, José Pakomio indicó que “el comercio depende de una red logística moderna y oportuna para mantener precios competitivos y garantizar el abastecimiento.

Cuando los proyectos se retrasan o no se concretan, aumenta el costo de almacenamiento y transporte, afectando tanto a las empresas como a los consumidores. Esto se traduce en mayores precios, demoras en entregas y menor disponibilidad de productos, especialmente en regiones. Las pymes son las más expuestas a estas rigideces, al enfrentar mayores barreras para acceder a servicios logísticos eficientes y espacios de bodegaje a costos razonables”.

Por su parte, Alexis Michea sostuvo que “la logística es una industria en que la oferta oportuna de infraestructura resulta clave, pues es lo que permite una sana competencia entre actores en beneficio de los consumidores finales”.

NUEVA LEY DE PERMISOLOGÍA. ¿UNA SOLUCIÓN INTEGRAL?

Considerando que la problemática de la demora en la tramitación es un hecho verificable; resulta relevante mencionar que el actual gobierno ha tenido entre sus prioridades la promulgación de un marco legal que permita agilizar estos procesos para revitalizar la inversión. En este sentido, el pasado 29 de septiembre, el Ministerio de Economía anunció la promulgación de la denominada Ley de Permisología que establece un nuevo marco regulatorio, que busca reducir entre un 30% y un 70% los tiempos de espera para la ejecución de iniciativas de inversión, y de un 50% para los correspondientes a proyectos inmobiliario industriales estratégicos.

Cabe destacar que la normativa incorpora principios como la tramitación paralela de autorizaciones, el uso de técnicas habilitantes alternativas, la implementación de una ventanilla única digital y la creación de una institucionalidad técnica especializada. Además, esta ley modifica más de 40 cuerpos legales y marca un hito en la modernización del Estado al permitir que los proyectos de inversión avancen con mayor certeza, eficiencia y sin disminuir los estándares regulatorios vigentes.

Ahora bien, entre los expertos del sector la efectividad de la norma dependerá de cómo se articule con las municipalidades, donde persisten los mayores cuellos de botella, ya que la ley no modifica directamente los procesos internos de las Direcciones de Obras Municipales, responsables de gran parte de los retrasos. Por ello, especialistas advierten que, sin un fortalecimiento institucional en el nivel local, la simplificación normativa podría quedarse corta frente a la realidad operativa.

Para José Pakomio la clave estará en la implementación: “la reciente legislación sobre permisología constituye un paso relevante, al buscar simplificar y digitalizar los procedimientos, establecer plazos claros y reducir la dispersión institucional. Pero su correcta aplicación será fundamental para destrabar proyectos logísticos y de infraestructura comercial”.

Finalmente, el presidente de CNC sostuvo que “proponemos transparentar los tiempos de tramitación mediante indicadores públicos de desempeño, que incentiven la eficiencia y visibilicen buenas prácticas. Agilizar estos procesos no solo favorece la inversión y el desarrollo logístico, sino que fortalece la competitividad del comercio formal y genera beneficios directos para los consumidores”.

El congelado dejó de ser una opción de emergencia para transformarse en un símbolo de bienestar, innovación y experiencia. Impulsado por consumidores que buscan practicidad sin sacrificar calidad, este cambio cultural está redefiniendo la industria y exigiendo a la logística del frío nuevos niveles de precisión, sustentabilidad y tecnología para sostener un mercado en pleno auge.

 

Durante décadas, los productos congelados estuvieron asociados a la rapidez, a lo básico, a lo que resolvía la comida cuando no había tiempo ni ganas de cocinar. Pero esa imagen pertenece a otro tiempo. Hoy, el congelado representa innovación, bienestar y experiencia. Ya no es una solución de emergencia, sino una opción consciente, alineada con estilos de vida modernos, donde la conveniencia y la calidad conviven.

La revolución del congelado se alimenta de múltiples factores: nuevos hábitos de consumo, avances tecnológicos, una revalorización del tiempo y una apertura cultural sin precedentes hacia los sabores del mundo. Las nuevas generaciones lideran esta transformación: buscan alimentarse mejor, pero sin complicarse; exigen transparencia, valoran la sustentabilidad y quieren productos que equilibren sabor, salud y placer.

Guillermo Munoz“El consumo de productos refrigerados y congelados ha crecido sostenidamente durante los últimos años en el país”, comenta Guillermo Palacios, gerente de Supply Chain de Minuto Verde. “Esto viene de la mano de un cambio en nuestros hábitos de alimentación, un ritmo de vida cada vez más vertiginoso y la búsqueda de simplicidad y rapidez al momento de consumir alimentos, tanto en nuestros hogares como fuera de ellos”, comenta.

A esa visión se suma Guillermo Muñoz, subgerente de Logística de Agrosuper, quien coincide en que el crecimiento ha ido acompañado de un fuerte desarrollo de infraestructura. “En los últimos años, el sector ha experimentado un aumento de capacidad logística de almacén sin precedentes. En Chile, las posiciones de operación de congelados pasaron de 450 mil en 2023 a 630 mil proyectadas para fines de 2025, un 40% más, principalmente en las zonas centro, Concepción y Puerto Montt”, destaca.

Lo que está ocurriendo no es una simple alza en ventas, sino un cambio cultural. Las góndolas ya no exhiben solo vegetales o pizzas genéricas, sino platos de autor, postres saludables, proteínas premium y comidas internacionales listas para preparar. Según el estudio The Future of Frozen Food 2025, elaborado por Conagra Brands, la industria estadounidense de alimentos congelados alcanza los USD 91.300 millones, representando el 39% del mercado global.

Casi una de cada tres compras en supermercados incluye al menos un producto congelado, y cerca de la mitad de los hogares en EE.UU. ya cuenta con un segundo freezer. Estas cifras reflejan una expansión que trasciende fronteras y que también se siente en Latinoamérica, donde la categoría gana terreno de forma sostenida.

CONSUMO INTELIGENTE Y TECNOLOGÍA AL SERVICIO DEL SABOR

La conveniencia sigue siendo el principal motor de compra, pero hoy es potenciada por la tecnología. Electrodomésticos como el air fryer, los microondas duales o los hornos inteligentes han abierto una nueva etapa para el segmento, al mejorar la textura, el sabor y la rapidez de cocción. La popularidad de los air fryers ha crecido un 22%, impulsando la venta de productos especialmente diseñados para este tipo de preparación, una categoría que supera los USD 6.100 millones en ventas globales, según Conagra Brands.

El consumidor actual ya no busca solo comida rápida: exige experiencias gastronómicas en casa. El estudio identifica un crecimiento notable de las llamadas Elevated In-Home Experiences, con un aumento de 25.6 mil millones de ocasiones de consumo en el hogar respecto de la era pre-pandemia. Las personas quieren recrear la experiencia de restaurante desde su cocina.

Los Millennials y la Generación Z son protagonistas de este cambio. A medida que forman familia, incrementan su gasto en productos congelados en un 54%, y muestran una preferencia marcada por comidas globales, saludables y sostenibles.

Otro punto de desarrollo en el último tiempo ha sido el canal online, cual sigue – a juicio de Palacios- en desarrollo y constante adecuación a las necesidades de los clientes y consumidores. “Ya presenta una cantidad no menor de actores en el mercado, y sin duda seguirá creciendo, según el comportamiento del consumo interno”, explica Palacios.

Muñoz complementa esta visión desde el ámbito operativo: “El desarrollo del canal online generó un mayor volumen de venta y volvió más productivas las operaciones de almacén y transporte. Nos permitió acercarnos a los canales de venta de otra forma, no solo mediante visitas presenciales, sino con más agilidad y digitalización en los procesos”.

Este crecimiento del comercio electrónico también ha traído consigo nuevas exigencias logísticas. La cadena del frío, antes limitada a supermercados y distribución mayorista, ahora debe extenderse hasta el consumidor final, con entregas rápidas, eficientes y en condiciones térmicas precisas.

UNA LOGÍSTICA QUE NO PUEDE FALLAR

La evolución del consumo congelado ha puesto en primer plano la logística como pilar estratégico. No se trata solo de mover productos a temperatura controlada, sino de garantizar trazabilidad, inocuidad, eficiencia y disponibilidad en una cadena que no admite errores.

“La logística en condiciones de temperatura controlada ha jugado un rol clave en el desarrollo de estas categorías”, afirma Palacios. “Este tipo de productos exige de un resguardo permanente de las condiciones ambientales y de inocuidad alimentaria altamente desafiantes”, agrega.

Guillermo PalaciosEn tanto, el ejecutivo de Agrosuper profundiza en los retos estructurales: “Uno de los principales desafíos es expandir la red logística hacia el norte del país, y no concentrarla solo en el centro y sur. Además, es clave contar con una distribución diversificada en tipo de camión, que permita cobertura a todos los canales de venta según su infraestructura”.

El desafío no termina en los centros de distribución. En países con geografías complejas, como Chile, la última milla se convierte en un reto logístico y financiero de gran envergadura. “Balancear un alto nivel de servicio a un costo competitivo cobra más sentido aquí que en ningún otro tipo de productos”, agrega Palacios. “Cada kilómetro recorrido tiene un alto costo, y si no se recibe el producto en el momento preciso, se rompe la cadena de frío y se pone en riesgo su inocuidad”.

Detrás de esa promesa de calidad y frescura, se esconde una ingeniería logística sofisticada. Las empresas del rubro invierten en tecnologías de monitoreo, trazabilidad y automatización, capaces de ofrecer control total sobre el trayecto del producto, desde el origen hasta la góndola. “Estamos en una era donde la revolución tecnológica es muy dinámica. Quien entienda correctamente sus procesos y adopte herramientas como la automatización o la inteligencia artificial habrá dado un paso adelante respecto de sus competidores”, señala Palacios.

El ejecutivo de Agrosuper agrega: “Las torres de control, que monitorean en tiempo real todas las etapas de nuestra cadena de valor, nos permite hacer seguimiento de la temperatura en tiempo real, por lo que se han convertido en herramientas clave para asegurar la cadena de frío. El cumplimiento normativo es la base, pero el desafío está en ser eficientes cumpliendo la norma, congelando más rápido y/o eliminando espacios que hacen perder frío”.

TECNOLOGÍA Y EFICIENCIA: EL NUEVO EQUILIBRIO

El crecimiento de la industria ha obligado a las empresas logísticas a repensar sus modelos. Los centros de distribución refrigerados evolucionan hacia la eficiencia energética, la digitalización y la sustentabilidad, mientras el transporte busca nuevas fórmulas para reducir emisiones y optimizar el uso de recursos.

Los principales desafíos logísticos -mantener temperatura, inocuidad y eficiencia- se combinan hoy con la necesidad de flexibilidad. La omnicanalidad y la expansión del canal online exigen redes más ágiles, escalables y conectadas. “Las tendencias logísticas actuales están enfocadas en capturar los beneficios de las nuevas tecnologías”, afirma Palacios. “La automatización, la optimización de capacidades de almacenamiento y la adaptación a escenarios de disrupción son claves para reducir los tiempos de entrega y asegurar disponibilidad al menor costo posible”.

Guillermo Muñoz coincide en que la evolución tecnológica será decisiva: “El futuro de la cadena del frío estará marcado por una logística diversificada, más cercana a los puntos de venta, capaz de manejar productos de baja vida útil con alta frecuencia de distribución. Esa cercanía será clave para mantener frescura y eficiencia”.

A nivel internacional, la innovación también redefine los procesos. Las soluciones de Internet de las Cosas (IoT) permiten monitorear temperatura y humedad en tiempo real; los algoritmos de predicción de demanda ajustan inventarios con precisión quirúrgica; y los vehículos eléctricos refrigerados comienzan a abrirse paso como respuesta a los objetivos de sostenibilidad corporativa.

El estudio de Conagra Brands anticipa cinco ejes que seguirán marcando el rumbo del congelado:

  • Salud funcional, con productos ricos en proteínas, fibra y beneficios digestivos.
  • Indulgencia premium, basada en ingredientes gourmet y colaboraciones con chefs.
  • Diversidad global, que lleva sabores del mundo al freezer del hogar.
  • Practicidad y porciones controladas, adaptadas a hogares pequeños.
  • Sabor intenso y experiencias sensoriales, como el auge del picante y las combinaciones étnicas.

Cada una de estas tendencias no solo redefine lo que el consumidor busca, sino cómo la logística debe responder: mayor variedad, menores tiempos de entrega, precisión en la rotación de stock y una infraestructura que soporte el crecimiento sostenido de la categoría.

EL DESAFÍO DE UN MERCADO EN CRECIMIENTO

En tiempos en que la competitividad se mide en eficiencia, el desafío es combinar tecnología, cumplimiento normativo y sostenibilidad. “La adopción de nuevas tecnologías, junto con procesos operacionales robustos y eficientes, se convierte en un factor clave para combinar la eficiencia operacional con el cumplimiento de las normativas sanitarias”, señala Palacios.

Esta ecuación -eficiencia más control- ha dado lugar a una logística cada vez más inteligente. Sistemas automatizados de picking en cámaras de frío, software de ruteo inteligente, monitoreo satelital y digital twins permiten anticipar riesgos, reducir desperdicios y asegurar la continuidad operacional.

El futuro, según Palacios, pasará por una integración total: “Las tendencias de automatización, inteligencia artificial, flexibilidad y sinergias con socios estratégicos serán la punta de lanza para los nuevos desafíos logísticos. La omnicanalidad y la presencia en todos los puntos de demanda serán posibles solo para quienes adopten estas herramientas desde ahora”.

El crecimiento de la demanda exige nuevas capacidades de almacenamiento, flotas especializadas y sistemas de gestión avanzados. Las empresas que logren transformar estos retos en fortalezas marcarán la diferencia.

Hoy, el frío no solo conserva alimentos: conserva la confianza del consumidor. Cada producto que llega intacto a su destino es resultado de un engranaje complejo donde la tecnología, la planificación y la disciplina operativa trabajan al unísono.

El crecimiento del mercado no muestra señales de desaceleración. La categoría avanza impulsada por consumidores informados, por un retail que apuesta a la conveniencia y por una industria logística que se reinventa para sostener el ritmo.

“El futuro de la cadena de frío será de quienes comprendan que ya no basta con mantener la temperatura”, enfatiza el ejecutivo de Minuto Verde. “Hay que gestionar información, anticipar la demanda y adaptarse a los cambios con flexibilidad. Solo así se podrá garantizar que cada alimento llegue en tiempo, forma y con la calidad que el consumidor espera”, concluye Palacios.

Guillermo Muñoz complementa esa visión con una mirada estratégica: “La tendencia internacional es acercar las operaciones de producción a los puertos, para optimizar tiempos y aprovechar los recursos logísticos. En Chile, eso implica una planificación más estratégica de los centros de distribución y una digitalización creciente del cumplimiento”.

El congelado dejó de ser un producto de reserva para convertirse en un símbolo de modernidad. Detrás de su expansión, hay una red logística que se fortalece y evoluciona para sostenerlo.

Lo que hoy ocurre con esta categoría es más que una tendencia; es un espejo del cambio en nuestra forma de vivir, alimentarnos y consumir. Un cambio que encuentra en la logística del frío no solo su soporte, sino su motor.

No es solo distancia; en Chile, el desafío logístico también tiene que ver con marejadas que cierran bahías, carreteras que se interrumpen, climas extremos, terrenos escarpados y de difícil acceso o normas sanitarias que condicionan qué puede ingresar a una determinada zona. La geografía extrema y la dispersión de los asentamientos hacen que nuestro país sea, por definición, un territorio remoto.

 

“Somos un país remoto. Si lo miramos globalmente, estamos lejos de los grandes centros de consumo y producción. Y si miramos hacia adentro, nuestras principales actividades productivas se desarrollan en lugares aislados: la minería en el desierto, la salmonicultura en los fiordos australes, la energía en Magallanes, el turismo en Torres del Paine o en Rapa Nui. Todas son industrias que funcionan en entornos complejos y de difícil acceso”, señala Carlos Couto, gerente de Supply Chain en Explora.

carlos coutoA cargo de dos hoteles ubicados en la Patagonia chilena, uno en Isla de Pascua y un cuarto en San Pedro de Atacama (además de otros tres en Sudamérica), Couto ha conocido de cerca los desafíos de la logística en zonas remotas o de difícil acceso, tal como lo dejó de manifiesto en su presentación realizada en el pasado Logistec Show 2025. Desde esa perspectiva, recalca que el concepto de “territorio remoto” no solo hace referencia a la distancia física de un lugar, sino que también considera aspectos como las dificultades que impone la geografía para acceder; el aislamiento; la falta de infraestructura apropiada, la ausencia o baja calidad de comunicaciones y redes; los climas adversos e incluso las normativas y regulaciones que pueden complejizar el objetivo de llegar y abastecer a ciertas zonas.

“En nuestros hoteles de la Patagonia, tratamos de que nuestra oferta gastronómica esté lo más vinculada posible a los recursos naturales de la zona, pero no siempre se puede. Para solucionarlo, todas las semanas enviamos un camión desde Santiago que, en uno de los tramos, está obligado a entrar y salir de Argentina. Eso implica trámites, restricciones y, a veces, semanas de planificación para que todo esté donde debe estar. Además no podemos enviar ningún producto del mar por esta vía, así que hay que mandarlos por avión”, cuenta, para graficar solo algunos de los desafíos que implica la logística en la zona. 

En Isla de Pascua los desafíos son distintos, pero no por ello menores. “A pesar de ser un lugar muy fértil, hay muchos productos que no están disponibles, como la ganadería y ciertas frutas y verduras. Para este tipo de insumos dependes del continente y ahí nos enfrentamos a dos dificultades principales”, comenta Couto y precisa:

“La primera es que toda la carga que viene de la Región Metropolitana viaja por avión y depende de una sola línea área, lo que hace que existan determinadas restricciones. Y la segunda es que los productos químicos, artículos de limpieza y elementos de mayor tamaño  no se pueden mandar por vía área, sino que hay que enviarlos por mar. Y en Rapa Nui, las condiciones portuarias son bastante rudimentarias. Puedes mandar una carga desde Valparaíso que demora 20 días de viaje y, si hay marejadas, el barco puede pasar otros 20 días más, esperando las condiciones para poder recalar”.

Margarita AmayaMargarita Amaya, directora de Gestión Corporativa en Conecta Logística, reconoce  que lugares remotos como la Patagonia, Rapa Nui, el archipiélago Juan Fernández o las zonas altiplánicas del extremo norte deben enfrentar desafíos logísticos importantes, como una infraestructura limitada y dispersa, altos costos operacionales, dependencia de solo uno o dos modos de transporte y limitaciones en conectividad digital y trazabilidad. Estos factores, dice, “redundan en un mayor riesgo de desabastecimiento, lo que resulta especialmente crítico cuando se trata de bienes esenciales como alimentos, medicamentos y combustibles”.

Recuerda, además, que en algunos sectores de la Patagonia predominan las rutas terrestres y marítimas fragmentadas, por lo que dependen del transporte aéreo. “Esto genera vulnerabilidad de la cadena de suministros ante cortes de ruta o fallas mecánicas. La intermodalidad es casi inexistente y los servicios marítimos o aéreos suelen ser esporádicos y costosos”, agrega.

A su juicio, aunque Chile ha avanzado en subsidios y en iniciativas públicas como el programa Barcazas para Chile, aún falta integrar la información y fortalecer la coordinación. “En un país remoto, la logística no puede improvisarse: necesita coordinación público-privada permanente. Un retraso en la planificación puede significar semanas sin insumos básicos. Por eso hemos impulsado comunidades logísticas portuarias y observatorios que permitan tomar decisiones basadas en datos actualizados”.

En ese contexto, destaca acciones que abordan la logística en territorios aislados, como el proyecto de ley de cabotaje marítimo, que busca abrir la competencia en el transporte de carga entre puertos nacionales. Una medida que -asegura- podría mejorar significativamente la conectividad y eficiencia logística en zonas insulares y remotas.

Asimismo, destaca el programa de mejoras en Rapa Nui, impulsado por el Ministerio de Obras Públicas, que incluye la pavimentación de más de 40 km de caminos y la futura remodelación del aeropuerto Mataveri, que busca fortalecer la infraestructura crítica para el abastecimiento y movilidad en la isla. “Ambas acciones reflejan avances concretos hacia una logística más integrada y equitativa en el territorio nacional”, afirma.

LA ÚLTIMA MILLA AUSTRAL

Ubicada a más de 3.500 kilómetros de Santiago, Puerto Williams es considerada la ciudad más austral del mundo. El abastecimiento de carga más pesada-alimentos, vehículos, cilindros de gas y otros insumos-  se realiza principalmente a través de un ferry que parte desde Punta Arenas, una vez a la semana. Es un trayecto de casi mil kilómetros por canales subantárticos que tarda entre 30 y 40 horas, según la temporada y las condiciones del tiempo.

JAVIER SALAZAREl ferry -que también transporta pasajeros- constituye la principal vía de abastecimiento de la ciudad. Su operación es subvencionada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), en el marco del Programa de Conectividad para Zonas Aisladas. Este subsidio permite mantener el servicio durante todo el año, incluso en temporadas de baja demanda o cuando las condiciones climáticas encarecen la operación.

Para traslados más rápidos y el transporte de encomiendas livianas o productos perecibles, la línea aérea DAP tiene vuelos regulares entre Punta Arenas y Puerto Williams, cuyo pequeño aeródromo permite operaciones durante todo el año, aunque sujetas al clima subantártico de la zona.

El único courier que llega a esta ciudad es CorreosChile. Desde Punta Arenas, el correo y las encomiendas se consolidan y se trasladan principalmente por vía aérea, aprovechando los vuelos regulares hacia Puerto Williams. Sin embargo, cuando las condiciones meteorológicas impiden operar o los cupos aéreos se saturan, parte de la carga se envía por ferry. “Puerto Williams exige una combinación de transporte aéreo y marítimo, donde muchas veces la coordinación con otros actores es fundamental”, señala Jorge Salazar, subgerente de Territorialidad y Continuidad Operativa de CorreosChile. Para el ejecutivo, la existencia de una agencia en esta localidad grafica el propósito y el rol social de esta empresa pública: “llegar y conectar a todo el territorio nacional, sin importar cuán aislada pueda estar una localidad”.

Además de la distancia, también menciona el clima extremo y la fragilidad de la infraestructura como factores que complejizan la operación. “En Los Ríos, por ejemplo, derrumbes en el camino hacia Coñaripe pueden cortar la ruta durante días; en Corral, donde se requiere apoyo marítimo para poder llegar, las marejadas suelen dificultar el cruce; en Los Lagos, las intensas lluvias y nevazones afectan los accesos y encarecen la logística; localidades insulares como Melinka o Puerto Aguirre dependen de barcazas, mientras que Caleta Tortel y Villa O’Higgins se alcanzan por caminos de la Carretera Austral. En todos estos lugares, los vientos, temporales y nevadas son frecuentes, además de los costos que implica a llegar a puntos tan aislados”, sostiene.

Ante contingencias climáticas o interrupciones de conectividad -Salazar agrega-  despliegan planes de coordinación alternativos que buscan dar continuidad al servicio. “En Palena, por ejemplo, se refuerza la planificación con vuelos y transporte combinado, mientras que en Aysén y Magallanes el equipo se organiza para reagendar despachos, redistribuir rutas y coordinar con operadores locales. El principio que guía estos planes es mantener a la comunidad conectada, incluso cuando las condiciones obligan a esperar o modificar la frecuencia de los envíos”, apunta.

LA CONDICIÓN REMOTA COMO OPORTUNIDAD

Tal como señalábamos, Chile no es solo un país distante del resto del mundo, sino también es un lugar donde el aislamiento, la dispersión territorial y la dificultad en el acceso es parte de la vida diaria. Esa condición implica mayores costos y vulnerabilidades, pero también puede generar oportunidades e innovación.

En esa línea, han surgido iniciativas como el uso de drones para llegar a lugares distantes o difíciles de acceder.  Bias Aeronautics fue la primera empresa en Chile en certificarse por la Dirección General de Aeronáutica para realizar traslado logístico con drones en la minería y hoy están trabajando para extenderse a otros rubros.  “Recientemente hicimos un transporte logístico de carga para el Cuerpo de Bomberos de Puerto Montt, en el que llevamos material de emergencia desde Puerto Montt a Isla Tenglo, un trayecto que en bote tarda 10 a 15 minutos y que nosotros cubrimos en tres. Estos minutos pueden ser vitales cuando se trata de salvar vidas o detener catástrofes”, sostiene Luis Silva, gerente de Operaciones de Bias Aeronautics.

Luis SilvaAunque se trata de una tecnología en pleno desarrollo, todavía con algunas limitaciones de autonomía y carga útil, su uso abre nuevas opciones para complementar el trabajo de barcazas, aviones y camiones.

“En zonas aisladas cada minuto cuenta. Un dron puede llevar medicamentos urgentes, muestras médicas o piezas de repuesto sin depender de condiciones de mar o de caminos cortados. No reemplaza al transporte tradicional, pero sí puede resolver emergencias en la última milla extrema”, enfatiza Silva.

Otra iniciativa similar es la de Osiris Experience, una startup que ha realizado sus primeros vuelos de entrega en zonas rurales del Biobío, entregando medicamentos a familias que literalmente viajaban decenas de kilómetros por ellos. A fines del 2024 consiguieron que la DGAC les otorgara permisos especiales en fase experimental para operar drones comerciales con entrega de bienes esenciales.

Y aunque los drones podrían convertirse en una herramienta útil, capaz de saltar obstáculos logísticos tradicionales, como ríos, nieve o caminos interrumpidos, el camino no es sencillo. La normativa aeronáutica chilena aún impone importantes restricciones para el uso comercial de drones, que dificultan a estas empresas escalar sus servicios, especialmente en territorios rurales donde la conectividad aérea podría marcar una diferencia real.

“Más allá de la tecnología o el transporte, la innovación también pasa por estrechar lazos con las comunidades, para asegurar que los servicios lleguen a todos los rincones del país. Esto implica, entre otras medidas, la coordinación entre empresas privadas, organismos públicos y comunidades”, estima Javier Salazar.

Una visión que comparte Carlos Couto: “en lugares tan remotos, la planificación  en es un ejercicio obligatorio, pero muchas veces también terminas dependiendo de tu red de apoyo, de tu vecino  o incluso de otra empresa del mismo rubro. Hay que generar redes de colaboración entre todos, de lo contrario, es más mucho más difícil subsistir”.

Junto con la innovación y la colaboración, la sostenibilidad es otro elemento que toma valor en estas circunstancias. “Lograr una cadena de suministro sostenible y ética es un gran desafío en estos lugares. En nuestro caso particular, hemos impulsado varias iniciativas y acciones, como asociarnos con proveedores del sistema B, que apuntan a tener un triple impacto,  ambiental, social y económico.  Con uno de ellos estamos trabajando para que todos los productos de limpieza y lavandería tengan versiones más concentradas y compactas, esto implica menos costo de transporte y menos basura, entre otros beneficios”, añade Carlos. 

Eso sí, matiza, para que el abastecimiento sea sostenible, es fundamental “convencer a todos que eso que estás haciendo tiene un propósito. Porque si el personal de la limpieza sigue usando el producto concentrado de la misma forma en que usaba el anterior, nuestro costo se puede disparar tres veces. Esas conversaciones internas también representan también un desafío. Muchos no quieren salir de su zona de confort, prefieren quedarse en lo que les funciona, que no es necesariamente los más sustentable”, explica.

Asimismo, han desarrollado proyectos junto a Corfo para fomentar el comercio y la producción local. ”Es importante planificar con la mirada en el territorio, en este caso específico, tratando de conectar con lo que se produce localmente, no solo porque podemos acceder a un producto más fresco y endémico, sino también porque apoyamos y damos visibilidad a los pescadores o agricultores de la zona y así le damos más sentido a nuestra propuesta gastronómica y una experiencia completa a nuestros huéspedes que es lo que finalmente buscamos”, apunta.