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<\/a><\/p>\nEsta centenaria v\u00eda de conexi\u00f3n entre el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico y el Pac\u00edfico se sit\u00faa hoy como uno de los polos log\u00edsticos m\u00e1s importantes a nivel mundial. De hecho, seg\u00fan cifras del Banco Mundial cerca del 6% del comercio mundial transita por esta v\u00eda, siendo sus usuarios m\u00e1s preponderantes: Estados Unidos, China, Jap\u00f3n y Corea del Sur; y a nivel latinoamericano, M\u00e9xico y Chile. En octubre pasado, Revista Logistec tubo la oportunidad de conocer in situ la operaci\u00f3n del Canal, una experiencia \u00fanica que a continuaci\u00f3n relatamos\u2026<\/p>\n
A comienzos del siglo XVI, el explorador espa\u00f1ol Vasco N\u00fa\u00f1ez de Balboa concibi\u00f3 una idea temeraria e igualmente tit\u00e1nica: excavar un paso de agua a trav\u00e9s del Istmo de Panam\u00e1 que uniera los oc\u00e9anos Atl\u00e1ntico y Pac\u00edfico.<\/p>\n
Balboa, que para entonces hab\u00eda navegado en ambas franjas mar\u00edtimas del istmo caribe\u00f1o hab\u00eda reconocido el gran valor estrat\u00e9gico y comercial que un paso interoce\u00e1nico representaba para la corona ib\u00e9rica; igual valor concibi\u00f3 en la idea de Balboa, el entonces rey de Espa\u00f1a Carlos I que en 1534 emiti\u00f3 un decreto para levantar los planos para construir una ruta hacia el Pac\u00edfico, desde el mar Caribe, siguiendo el R\u00edo Chagres.<\/p>\n
No obstante, para cuando los planos encargados por el monarca fueron terminados la idea de Balboa era considerada una haza\u00f1a imposible. M\u00e1s de 400 a\u00f1os debieron pasar para que otro grupo de hombres emprendiera una radical lucha contra los elementos y las m\u00e1s letales epidemias y concretar, finalmente, lo que hasta hoy es conocida como una de las obras de ingenier\u00eda humana m\u00e1s importantes de la era moderna: El Canal de Panam\u00e1, v\u00eda de navegaci\u00f3n interoce\u00e1nica clave para el comercio mundial en la actualidad y que, desde su inauguraci\u00f3n en 1914, ha servido de ruta y paso para m\u00e1s de un mill\u00f3n de buques y embarcaciones provenientes de diversos or\u00edgenes. De hecho, anualmente, m\u00e1s de 200 millones de toneladas de mercanc\u00edas, desde alimentos hasta electr\u00f3nica, pasando por grano y combustible atraviesan esta megaestructura.<\/p>\n
Y es que en sus m\u00e1s de 100 a\u00f1os de existencia, el Canal de Panam\u00e1 se ha transformado en una v\u00eda privilegiada para el transporte mar\u00edtimo mundial, instal\u00e1ndose como un emblema y ejemplo de eficiencia e innovaci\u00f3n fluvial para su pa\u00eds y toda Am\u00e9rica Latina; un enclave monumental que impulsa a las cadenas de suministro globales y que en octubre pasado, Revista Logistec tuvo la oportunidad de visitar, siendo testigos de parte de su operativa y exuberante historia, todo ello a partir de la invitaci\u00f3n realizada por Deutsche Post DHL Group.<\/p>\n
UNA MEGA ESTRUCTURA, UNA MEGA OPERACI\u00d3N<\/p>\n
En su libro \u201cEl Paso Entre los Mares\u201d, el escritor estadounidense David McCullough escribi\u00f3: \u201cLa creaci\u00f3n de un paso de agua por Panam\u00e1 fue uno de los logros supremos de la humanidad de todos los tiempos, la culminaci\u00f3n de un sue\u00f1o heroico de m\u00e1s de cuatrocientos a\u00f1os, de esfuerzos y sacrificios fenomenales. Las cincuenta millas entre los oc\u00e9anos estuvieron entre las m\u00e1s dif\u00edciles de vencer por el esfuerzo e ingenio humanos, y ninguna estad\u00edstica de tonelaje o peaje puede comenzar a transmitir la grandeza de lo que se hab\u00eda logrado. Principalmente, el canal es una expresi\u00f3n de ese antiguo y noble deseo de unir aquello que ha sido dividido, de reunir a las personas. Es una obra de civilizaci\u00f3n\u201d.<\/p>\n
Las palabras de McCullough describen con elocuencia aquello que representa la construcci\u00f3n de esta monumental obra ingenieril y da el punto de partida a nuestro recorrido que abarcar\u00e1 no s\u00f3lo los aspectos hist\u00f3ricos de la misma, sino tambi\u00e9n su potencia a nivel operativa y comercial.<\/p>\n
Todo inicia con nuestro arribo al Centro de Visitantes de Miraflores, distante a unos 30 minutos del centro capitalino paname\u00f1o, edificio se\u00f1orial y bullente de actividad desde el cual tenemos una privilegiada vista de las esclusas de Miraflores, parte de la estructura original del Canal que abre el paso desde y hacia el Pac\u00edfico.<\/p>\n
A nuestro ingreso nos recibe, Carlos Mart\u00ednez, experimentado gu\u00eda del Centro, mientras que a nuestra comitiva – compuesta por una decena de periodistas de diversos medios de prensa de Colombia, M\u00e9xico, Estados Unidos, Argentina, Brasil, Ecuador y Per\u00fa, se unen nuestros anfitriones Mike Parra, CEO, DHL Express y Joakim Thrane, Area MD, DHL Express Central & South America & Brazil.<\/p>\n
Tras el recibimiento y equipados con los respectivos aditamentos de seguridad, tenemos acceso exclusivo a la plataforma. Ya posicionados, nuestro gu\u00eda explica parte de la operativa diaria de la v\u00eda interoce\u00e1nica cuya longitud total alcanza los 82 km. y que permite a sus usuarios atravesar el continente en aproximadamente 10 horas. Seg\u00fan explica Mart\u00ednez, este pasaje artificial funciona en base a un sistema de esclusas, imponentes c\u00e1maras hidr\u00e1ulicas que permiten vencer desniveles concentrados, elevando o descendiendo los nav\u00edos que se encuentran en ellas para procurar su paso, un sistema que es apoyado por un potente sistema de locomotoras a cada costado de las fosas que apoyan el paso de los imponentes busques por la estrecha estructura de hormig\u00f3n.<\/p>\n
Mientras estamos en la plataforma, somos testigos de la llegada del Orient Dynasty, nave de carga general originaria de Vaniatu, que se dirige al Pac\u00edfico; oportunidad que nuestro gu\u00eda aprovecha para explicar el funcionamiento del sistema de esclusas del Canal. Seg\u00fan relata el experto, la estructura original de la v\u00eda se compone de dos carriles y un juego de 3 esclusas: Gat\u00fan (Atl\u00e1ntico), Pedro Miguel (Intermedia) y Miraflores (Pacifico); por lo tanto, si consideramos la ruta del Orient Dynasty, desde el Atl\u00e1ntico al Pac\u00edfico, tenemos que antes de ubicarse en Miraflores, el carguero vanuatuense debi\u00f3 sortear con \u00e9xito diferentes procedimientos, el primero de ellos implica la entrega del mando de la nave.<\/p>\n
A este respecto, nuestro gu\u00eda explic\u00f3 que \u201cdado que las maniobras de acceso y recorrido del Canal son altamente complejas, el protocolo de uso de la v\u00eda obliga a cada embarcaci\u00f3n a entregar el mando a los experimentados capitanes del Canal antes de su ingreso, los que ser\u00e1n responsables de la traves\u00eda de los nav\u00edos por la ruta\u201d. Cabe destacar que estos profesionales deben entrenarse por cerca de 8 a\u00f1os antes de navegar por el estrecho paso y de su acci\u00f3n conjunta con los equipos en tierra depender\u00e1 el \u00e9xito de la operaci\u00f3n. Ahora bien, si consideramos que este tipo de nav\u00edos poseen una envergadura monumental, el equipo que comanda el barco puede incluir hasta tres capitanes, situados en el ala, el puente y la proa de los buques los que vigilan en todo momento su avance.<\/p>\n
Lo propio ocurri\u00f3 con el Orient Dynasty, seg\u00fan explica nuestro gu\u00eda, a\u00f1adiendo que una vez que los capitanes del Canal tomaron el mando del nav\u00edo se procedi\u00f3 a las maniobras de posicionamiento y remolque del buque para su ingreso a las esclusas. Respecto al proceso de remolque o arrastre, nuestro gu\u00eda explica que este inicia con el \u201cenganche\u201d del nav\u00edo, gracias a un sistema de cables y molinetes, a las poderosas locomotoras o \u201cmulas\u201d que se mueven a trav\u00e9s de un sistema de rieles ubicado a cada costado de las esclusas.<\/p>\n
\u201cEste procedimiento es esencial para el tr\u00e1fico seguro de los nav\u00edos al interior de las esclusas\u201d, manifiesta Mart\u00ednez, debido que si un buque avanzara al interior de ellas con su propia propulsi\u00f3n quedar\u00eda a merced de las peligrosas corrientes que se forman en las c\u00e1maras durante los procedimientos de llenado y drenaje pudiendo colisionar con sus paredes o compuertas. A partir de la acci\u00f3n de \u201carrastre\u201d de estas locomotoras, apoyada por los capitanes que comandan los buques y monitorean su ubicaci\u00f3n en todo momento, estos monumentales nav\u00edos se mantienen en el centro de las esclusas; algo que parece imposible si consideramos la envergadura de los nav\u00edos versus las locomotoras, no obstante, cabe destacar que cada mula tiene una capacidad de remolque de 35 ton., y su acci\u00f3n combinada genera una potencia extraordinaria.<\/p>\n
Ya \u201cenganchado\u201d, el Orient Dynasty inici\u00f3 su entrada al Canal a trav\u00e9s de la puerta atl\u00e1ntica: Gat\u00fan, esclusa compuesta por tres c\u00e1maras que secuencialmente se llenan y drenan con la ayuda de potentes v\u00e1lvulas subterr\u00e1neas. Y es que el canal paname\u00f1o se encuentra a 26 mt. sobre el nivel del mar, por lo tanto, para transitarlo se deben elevar los nav\u00edos.<\/p>\n
La tarea es lenta pero precisa. En Gat\u00fan, una vez que la primera c\u00e1mara ha equiparado su profundidad al nivel oce\u00e1nico las compuertas se abren y el buque entra remolcado. Ya dentro de la primera c\u00e1mara se activan las v\u00e1lvulas que liberan cientos de litros de agua dulce reciclada a trav\u00e9s de un sistema de tuber\u00edas internas y, por efecto de la gravedad, el buque se eleva hasta alcanzar el nivel requerido para ingresar a la segunda c\u00e1mara, que secuencialmente ha iniciado su drenado equiparando la profundidad de la primera, posteriormente se abren compuertas y el nav\u00edo avanza. El mismo procedimiento se repite para que el buque ingrese a la tercera y \u00faltima c\u00e1mara de la esclusa atl\u00e1ntica, por la que avanza el nav\u00edo para conectarse con el lago artificial Gat\u00fan (a 26 mt sobre el nivel del mar) el que navega hasta conectarse con el denominado \u201ccorte culebra\u201d una ruta estrecha y serpenteante en donde se ubica la segunda esclusa: Pedro Miguel, donde nuestro Orient Dynasty comenzar\u00e1 su descenso hacia el pac\u00edfico.<\/p>\n
La esclusa Pedro Miguel, compuesta por una c\u00e1mara que funciona con el mismo procedimiento descrito anteriormente, conecta a los nav\u00edos con el Lago Miraflores, donde finalmente se ubica la tercera esclusa de la v\u00eda fluvial: Miraflores, en donde nos ubicamos y presenciamos la \u00faltima etapa del recorrido del Orient Dynasty que finalmente se abre camino al pac\u00edfico.<\/p>\n
LA AMPLIACI\u00d3N Y EL RECORD<\/p>\n
Dejamos la plataforma de Miraflores y nos dirigimos hacia la segunda etapa de nuestro recorrido, el museo interactivo del Centro de Visitantes, donde el pasado \u00e9pico del Canal se cruza con los nuevos desaf\u00edos y los proyectos concretados por las autoridades del recinto, nos referimos espec\u00edficamente a la ampliaci\u00f3n de la v\u00eda interoce\u00e1nica.<\/p>\n
Seg\u00fan nos relata nuestro gu\u00eda, en junio de 2016, el Canal de Panam\u00e1 inaugur\u00f3 su emblem\u00e1tico proyecto de ampliaci\u00f3n que consideraba la construcci\u00f3n de dos nuevas esclusas: Cocol\u00ed, en el pac\u00edfico y Agua Clara en el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico; la profundizaci\u00f3n y ensanche de los cauces de navegaci\u00f3n existentes y un nuevo cauce de acceso que une la nueva esclusa del pac\u00edfico con el corte culebra; un proyecto monumental que brindar\u00eda mayor competitividad al cruce interoce\u00e1nico ya que hac\u00eda factible la traves\u00eda de los denominados buques Neopanamax, que exceden por mucho las medidas de los buques \u201cPanamax\u201d que pueden transitar por el canal antiguo.<\/p>\n
As\u00ed, las nuevas esclusas del Canal Ampliado poseen un largo \u00fatil de 427 mt, cuando ambas compuertas se encuentran cerradas, con un ancho de 55 mt., y una profundidad de 18,3 mt. Nuevas dimensiones que permiten el acceso de buques de hasta 366 mt. de eslora, 49 mt. de manga y con un calado m\u00e1ximo de 15 mt., en agua dulce tropical.<\/p>\n
Seg\u00fan lo publicado por la autoridad del Canal, a poco m\u00e1s de 3 a\u00f1os de su puesta en operaciones las nuevas instalaciones ya han tenido un efecto importante en el tr\u00e1fico mar\u00edtimo mundial, no s\u00f3lo a nivel operativo sino tambi\u00e9n a nivel medioambiental, ya que se ha priorizando el ahorro de agua y se ha contribuido a la reducci\u00f3n de CO2 gracias a las menores distancias de viaje y a las mayor capacidad de carga que ofrece a sus clientes, favoreciendo el desarrollo del comercio mar\u00edtimo mundial y multiplicando las oportunidades de conectividad e intercambio entre pa\u00edses y mercados.<\/p>\n
\u00bfQui\u00e9nes viajan por el canal ampliado? Principalmente el segmento de portacontenedores, que representa m\u00e1s de la mitad de los tr\u00e1nsitos a trav\u00e9s de su cauce, seguidos por los buques de gas licuado del petr\u00f3leo (GLP) y gas natural licuado (GNL). Mientras que en la ruta original prevalece el tr\u00e1nsito de graneleros, tanqueros, cruceros y portaveh\u00edculos.<\/p>\n
En lo relacionado a las cifras, estas son elocuentes. Seg\u00fan el \u00faltimo reporte publicado por las autoridades administrativas de la v\u00eda fluvial, el Canal de Panam\u00e1 gener\u00f3 ingresos totales por B\/.3,365.9 millones para el a\u00f1o fiscal 2019, un aumento de 3.9% frente a lo presupuestado, incluyendo B\/. 2,592.5 millones de ingresos por peajes, mayormente impulsados por el segmento de portacontenedores.<\/p>\n
De acuerdo con cifras preliminares del Canal de Panam\u00e1, entre el 1 de octubre de 2018 y el 30 de septiembre de 2019, la v\u00eda interoce\u00e1nica registr\u00f3 ingresos de tr\u00e1nsito, que incluye peajes y otros servicios, por B\/.3,077.6 millones.\u00a0As\u00ed, el Canal cerr\u00f3 el a\u00f1o fiscal 2019 con un r\u00e9cord de volumen movilizado de 469.6 millones de toneladas CP\/SUAB), lo que representa un incremento de 6.2 por ciento en comparaci\u00f3n con el a\u00f1o anterior.<\/p>\n
Con esta cifra, el Canal de Panam\u00e1 supera los 450.7 millones de toneladas CP\/SUAB estimados para el 2019, al igual que tonelaje del a\u00f1o fiscal 2018, que cerr\u00f3 con 442.1 millones de toneladas CP\/SUAB, un r\u00e9cord que sin lugar a duda es consecuencia del f\u00e9rreo compromiso de la naci\u00f3n paname\u00f1a por hacer m\u00e1s eficiente y accesible -en t\u00e9rminos operativos y tarifarios -el acceso a esta ruta interoce\u00e1nica que sigue uniendo mercados a nivel global.<\/p>\n
Dejamos atr\u00e1s el Centro de Visitantes de Miraflores, el Canal y el ensue\u00f1o hist\u00f3rico que rodea a esta megaestructura centenaria, conscientes de que las grandes ideas, como la de Balboa, unida a la determinaci\u00f3n de las naciones y el compromiso humano en base a un prop\u00f3sito trascendental se concretan, siempre ser\u00e1n posibles, despu\u00e9s de todo, el Canal de Panam\u00e1 es un v\u00e1lido ejemplo de que no existe haza\u00f1a imposible.<\/p>\n<\/p><\/div>\n
En tiempos de crisis, la uni\u00f3n hace la fuerza. Es bajo este criterio que los diversos actores de la cadena log\u00edstica nacional han operado durante el \u00faltimo mes, uniendo fuerzas desde los distintos eslabones para que la actividad econ\u00f3mica del pa\u00eds se mantenga. En este contexto, los actores del transporte terrestre de mercanc\u00edas han dado c\u00e1tedra, garantizando a la poblaci\u00f3n el acceso a los bienes de consumo, sin excepci\u00f3n, y al pa\u00eds la continuidad operativa de sus cadenas log\u00edsticas.<\/p>\n
A poco m\u00e1s de un mes del estallido social en Chile, entidades p\u00fablico y privadas de todos los sectores del pa\u00eds se han dado a la tarea de evaluar y analizar los efectos, inmediatos y futuros de la crisis.<\/p>\n
A nivel econ\u00f3mico, espec\u00edficamente, los efectos han sido claramente adversos y las proyecciones poco auspiciosas. En este contexto, de acuerdo con el Banco Central, las exportaciones retrocedieron 20,67% (hasta US$5.257 millones) en octubre, mientras que las importaciones cayeron 19,82% (a US$5.564 millones), su m\u00e1ximo retroceso desde la crisis subprime.<\/p>\n
Si bien el escenario de volatilidad externo ya estaba afectando el comercio exterior de Chile; seg\u00fan los expertos, la situaci\u00f3n negativa se acentu\u00f3 debido al contexto interno, las manifestaciones sociales, paro de actividades y, principalmente, debido a los actos de violencia que azotan el pa\u00eds desde el 18 de octubre.<\/p>\n
En el contexto interno, el desempe\u00f1o del comercio tambi\u00e9n se ha visto fuertemente afectado, no s\u00f3lo a nivel de consumo, el que cay\u00f3 un 22, 32% en octubre, sino tambi\u00e9n, debido a los saqueos y destrucci\u00f3n f\u00edsica de la que han sido v\u00edctimas importantes cadenas del retail, farmacias y cientos de peque\u00f1as y medianas empresas en todo el territorio.<\/p>\n
Seg\u00fan report\u00f3 la C\u00e1mara de Comercio de Santiago, \u201clos da\u00f1os reportados por las empresas, especialmente en los primeros d\u00edas, sit\u00faan el costo inicial para el sector comercio en unos US$ 1.400 millones\u201d, cifra que sumada a la incertidumbre y la baja del consumo vaticinan un cierre de a\u00f1o con cifras negativas para el sector.<\/p>\n
DISTRIBUCI\u00d3N EN CONFLICTO<\/p>\n
Por cierto, la coyuntura actual ha tenido un impacto importante en labores de abastecimiento dom\u00e9stico que a nivel pa\u00eds se realizan, principalmente, por v\u00eda terrestre; operaciones que han visto afectado su normal funcionamiento debido a factores como: las restricciones horarias para circular, el bloqueo de rutas o el cierre de comercios (puntos de venta); por s\u00f3lo mencionar algunos.<\/p>\n
A este respecto, Julio Villalobos, director del Centro de transporte y Log\u00edstica de la UNAB explic\u00f3 que en las primera semana del estallido social, el impacto en las cadenas de suministro fue equivalente al que se enfrenta a ra\u00edz de una emergencia o desastre natural. \u201cEn este caso se trat\u00f3 de una emergencia social debido a la seguidilla de actos vand\u00e1licos que afectaron a la infraestructura p\u00fablica y privada de la Regi\u00f3n Metropolitana, lo que r\u00e1pidamente se extrapol\u00f3 al resto del pa\u00eds. Los saqueos y la destrucci\u00f3n que vimos en las primeras horas del conflicto, sumadas al bloqueo de rutas y al posterior estado de excepci\u00f3n decretado por la autoridad gubernamental, tuvieron un efecto concreto a nivel log\u00edstico sobre todo en materia de distribuci\u00f3n urbana de mercanc\u00edas\u201d.<\/p>\n
En este punto, Villalobos sostuvo que \u201cen las primeras horas se evidenci\u00f3 una explosi\u00f3n de la demanda proveniente de dos fuentes: los saqueos y la sobrecompra. Como sabemos, a mediados de octubre, los comercios en general contaban con altos niveles de stock en sus salas de venta. Al surgir la demanda inesperada debido a los saqueos se produce la sobrecompra, por el temor al desabastecimiento en la poblaci\u00f3n, con el consecutivo efecto en la operativa de las cadenas de abastecimiento\u201d.<\/p>\n
Consecutivamente, indic\u00f3 Villalobos, \u201clas cadenas de suministro se vieron trabadas producto de ventanas horarias m\u00e1s cortas, actos delictivos y a las manifestaciones masivas que alteraban el normal funcionamiento de las rutas de distribuci\u00f3n urbanas. Paralelamente, los problemas de desplazamiento de las personas desde y hacia sus lugares de trabajo tambi\u00e9n implicaron la disminuci\u00f3n de los horarios laborales, lo que deriv\u00f3 -en t\u00e9rminos generales \u2013 en una menor velocidad comercial\u201d.<\/p>\n
En este punto, el Director del Centro de Transportes y Log\u00edstica de la UNAB, manifest\u00f3 que \u201ctras los saqueos y ataques incendiarios que sufrieron importantes cadenas de supermercados en el pa\u00eds, por ejemplo, el reabastecimiento se dirigi\u00f3 hacia aquellos canales que no sufrieron da\u00f1os y que tuvieron continuidad. Pero al existir menos entregas en los mismos tiempos (que trajo como consecuencia la disminuci\u00f3n de las flotas en operaci\u00f3n), bajaron los niveles de servicio, gener\u00e1ndose retrasos y sobrecostos, situaciones que evidenciamos en las primeras semanas del estallido social y que paulatinamente han ido mejorando\u201d.<\/p>\n
Consultado respecto a la din\u00e1mica log\u00edstica de contingencia y a c\u00f3mo eval\u00faa el desempe\u00f1o de los actores del rubro, Villalobos expres\u00f3 que \u201cante desastre social, la agilidad de la log\u00edstica para cumplir con las entregas est\u00e1 supeditada a la infraestructura en la cual funciona (caminos calles carreteras horarios) y en la rapidez de los procesos al interior de los centros de distribuci\u00f3n, que en este caso se vio afectada por la disponibilidad de personal y las restricciones horarias para operar. En mi opini\u00f3n, las competencias t\u00e9cnicas de los actores log\u00edsticos dedicados al abastecimiento pasaron la prueba. Las cadenas de abastecimiento de los bienes de primera necesidad, principalmente, se mantuvieron operativas hasta en los peores momentos. S\u00ed han existido sobrecostos, sobre tiempos y disminuci\u00f3n en los niveles de servicio, pero la actividad log\u00edstica ha prevalecido\u201d.<\/p>\n
\u00a1NO HAY PARO!<\/p>\n
Como asever\u00f3 Villalobos, si bien las cadenas de suministro internas se han visto ralentizadas (y exigidas) \u00e9stas no han entrado en colapso, en gran medida debido al f\u00e9rreo compromiso que los actores del rubro del transporte terrestre de mercanc\u00edas han manifestado en torno a la continuidad de sus labores, en pos de garantizar a la poblaci\u00f3n el abastecimiento de bienes de consumo, sin excepci\u00f3n, y al pa\u00eds la continuidad operativa que se requiere para que la actividad econ\u00f3mica no cese.<\/p>\n
A horas del denominado \u201cestallido social\u201d y ante los trascendidos de un probable paro de transportistas en apoyo de las demandas sociales; representante de los diversos gremios del transporte manifestaron que la actividad de abastecimiento del pa\u00eds no paralizar\u00eda. De hecho, el 22 de agosto, los dirigentes y autoridades del Ministerio de Obras P\u00fablicas se reunieron para evaluar la situaci\u00f3n pa\u00eds, comunicando posteriormente que: las principales rutas de distribuci\u00f3n se encontraban plenamente operativas, por lo que el abastecimiento y el transporte no sufrir\u00edan grandes dificultades, (situaci\u00f3n que en el transcurso de los d\u00edas cambiar\u00eda, pero que, igualmente no interrumpi\u00f3 de forma cr\u00edtica las actividades de transporte de carga terrestre).<\/p>\n
En dicha ocasi\u00f3n, el presidente de la Confederaci\u00f3n Nacional del Transporte de Carga de Chile, Sergio P\u00e9rez, hizo un llamado a la paz social y asegur\u00f3 que \u201clas 3 organizaciones gremiales importantes de la naci\u00f3n: la Confederaci\u00f3n de Due\u00f1os de Camiones, que preside Juan Araya, Chile Transportes, que preside V\u00edctor Jorquera y nuestra Confederaci\u00f3n Nacional de Transporte de Carga Chile (\u2026), bajo ninguna circunstancia realizar\u00e1n manifestaciones ni movilizaciones. Queremos que el pa\u00eds vuelva a la normalidad y ninguna de nuestras organizaciones se va a restar en colaborar para que esto suceda. Nosotros somos los que trasladamos el alimento, los remedios, los combustibles y lo que produce la naci\u00f3n y en eso vamos a seguir trabajando\u201d.<\/p>\n
Considerando el rol estrat\u00e9gico que el transporte de carga terrestre tiene en la econom\u00eda nacional y, puntualmente, en el abastecimiento de la poblaci\u00f3n, el comunicado conjunto que los dirigentes de los principales gremios del transporte expusieron a la opini\u00f3n p\u00fablica en las primeras horas del estallido social, donde manifestaban que \u201clos transportistas no paralizar\u00edan su actividad\u201d fue concebido por la mayor\u00eda y especialmente por la autoridad gubernamental como un acto de solemne compromiso hacia el pa\u00eds.<\/p>\n
Lo cierto es que, los rumores de un paro de transportistas no revest\u00edan veracidad alguna, seg\u00fan V\u00edctor Jorquera. Seg\u00fan el dirigente \u201ccomo gremio empatizamos con las leg\u00edtimas demandas de la ciudadan\u00eda y al mismo tiempo condenamos la violencia y los actos delictuales que empa\u00f1an estas demandas. Hay que hacer una distinci\u00f3n entre aquellos que se manifiestan pac\u00edficamente, que quieren ejercer su derecho a exigir cambios y aquellos que aprovechan estas movilizaciones para realizar actos de vandalismo y cometer delitos.<\/p>\n
Desde esta perspectiva, como gremio desde un inicio nos enfocamos a fortalecer nuestro compromiso con la ciudadan\u00eda; cumpliendo nuestro rol social como los encargados del abastecimiento de la poblaci\u00f3n. Queremos que los ciudadanos puedan manifestarse pac\u00edficamente y puedan vivir tranquilos, sabiendo que tendr\u00e1n acceso a aquellos bienes que van a necesitar para alimentar a sus familias; que seguir\u00e1n manteniendo sus fuentes de trabajo porque las f\u00e1bricas y los comercios no se paralizar\u00e1n. Nos hemos comprometido a mantener la cadena log\u00edstica operando y desde el primer minuto ese compromiso no ha cesado\u201d.<\/p>\n
Por su parte, el presidente de la Confederaci\u00f3n Nacional de Due\u00f1os de Camiones (CNDC), Juan Araya expres\u00f3 que \u201ceste estallido social es consecuencia del abuso sistem\u00e1tico al que la gente ha sido sometida. La gente se aburri\u00f3 y hasta hoy no se ha tenido una respuesta concreta a sus demandas. No obstante, el pa\u00eds tiene que seguir avanzando. Para los camioneros y peque\u00f1os empresarios del sector que yo represento, los costos operativos son enormes, este fin de a\u00f1o ser\u00e1 muy complicado para nosotros y tenemos que seguir trabajando porque tenemos deudas que pagar y tenemos un deber con la ciudadan\u00eda\u201d.<\/p>\n
A este respecto, si bien peque\u00f1os empresarios del transporte y camioneros han adherido a las movilizaciones organizadas por el movimiento No +TAG, seg\u00fan Araya, esta participaci\u00f3n tiene por objetivo \u201cdemostrar su molestia, con las abusivas tarifas de las autopistas concesionadas, pero en ning\u00fan sentido implica una paralizaci\u00f3n total de los camioneros\u201d. En este sentido, Araya sostuvo que \u201cnosotros tenemos un compromiso con la gente y no podemos parar al pa\u00eds, ya que eso significa hacerles un juego a los grupos extremistas que con la quema de supermercados y comercios ha querido interrumpir la cadena de suministro en el pa\u00eds. Nosotros movemos el 94% de la carga en Chile, somos un sector estrat\u00e9gico y no podemos parar por la gente. Lo que queremos es que el pa\u00eds se normalice y podamos salir pronto de este conflicto\u201d.<\/p>\n
Si bien a\u00fan no se vislumbra una salida clara a la crisis socioecon\u00f3mica que atraviesa el pa\u00eds, lo cierto es que los representantes de los diversos gremios del transporte han mantenido el compromiso inicial de cara a la ciudadan\u00eda. Un compromiso que, seg\u00fan V\u00edctor Jorquera no ser\u00eda posible de concretar sin el apoyo de los cientos de trabajadores del sector \u201cen estas semanas que han pasado, como industria nos hemos dado cuenta de que nuestros trabajadores han sacado lo mejor de s\u00ed. En este momento han mostrado su gran compromiso con el pa\u00eds, aportando su granito de arena para \u201chacer sociedad\u201d. Desde el d\u00eda uno, nuestros transportistas, conductores y operarios, llegaron a trabajar, motivados por abastecer a la poblaci\u00f3n; porque ellos y nosotros sabemos que si nuestra actividad se paraliza le hacemos un da\u00f1o profundo a la ciudadan\u00eda y al pa\u00eds entero. Por esto en los d\u00edas que se vienen seguiremos poniendo todo nuestro esfuerzo por dar tranquilidad a la poblaci\u00f3n y mientras podamos, mientras tengamos los recursos para operar lo seguiremos haciendo\u201d, puntualiz\u00f3 el dirigente.<\/p>\n<\/p><\/div>\n
Una idea simple, que revolucion\u00f3 el transporte. As\u00ed es descrita en los anales hist\u00f3ricos del comercio mundial la aparici\u00f3n del Contenedor, una herramienta que ha evolucionado en el tiempo hasta transformarse en protagonista indiscutido del transporte de mercader\u00edas a nivel global.<\/p>\n
La ma\u00f1ana del 26 de abril de 1956, Malcolm McLean, un pr\u00f3spero empresario norteamericano del transporte carretero materializ\u00f3 una idea que rondaba su cabeza hace 19 a\u00f1os y que vendr\u00eda a cambiar para siempre transporte de mercader\u00edas y el comercio exterior.<\/p>\n
Seg\u00fan el relato hist\u00f3rico, en 1937, la edad de 21 a\u00f1os, McLean esperaba en la zona portuaria de Carolina del Norte el momento para entregar la carga de su cami\u00f3n, mientras observaba c\u00f3mo los estibadores traspasaban, lenta y trabajosamente, pesados fardos de algod\u00f3n desde los camiones hasta los buques de carga. Fue entonces que el joven camionero se pregunt\u00f3: \u201c\u00bfCu\u00e1nto tiempo y dinero ahorrar\u00eda si pudiera subir mi cami\u00f3n, con todo su volumen, a bordo del buque de una sola vez?\u201d; una interrogante que lo acompa\u00f1ar\u00eda por casi dos d\u00e9cadas y que finalmente encontrar\u00eda respuesta esa ma\u00f1ana de abril, en el atiborrado Puerto de Newark, en su natal Nueva Jersey.<\/p>\n
Durante aquella jornada, el empresario logr\u00f3 embarcar \u2013 en dos viejos buques cargueros usados durante la II Segunda Guerra Mundial- 58 cajas met\u00e1licas que ten\u00edan las mismas dimensiones de los t\u00edpicos trailers usados en los camiones, pero sin los sistemas de rodamientos. Estos contenedores (como despu\u00e9s se les conocer\u00eda) estaban reforzadas en los v\u00e9rtices con esquineros para ser manipulados mediante equipos de levante, una mejora dise\u00f1ada por el propio McLean.<\/p>\n
Tras su embarque, los contenedores emprendieron un viaje de seis d\u00edas desde Newark hasta el Puerto de Houston; una experiencia que marcar\u00eda un antes y un despu\u00e9s en la historia del transporte mar\u00edtimo de mercader\u00edas y que tendr\u00eda un importante impacto en el desarrollo del comercio exterior, principalmente debido a que el invento de McLean mejoraba de forma significativa la eficiencia (tiempo\/costo) de los procesos de carga y descarga en puertos, sin contar que esta herramienta ven\u00eda a redefinir la medida de unitarizaci\u00f3n de las cargas.<\/p>\n
As\u00ed, lo siguiente en la historia evolutiva del contenedor de McLean fue la estandarizaci\u00f3n de sus dimensiones, la capacidad de carga y otras caracter\u00edsticas; proceso a partir de la cual su uso se har\u00eda m\u00e1s popular no s\u00f3lo en el medio mar\u00edtimo, sino tambi\u00e9n en el medio terrestre, ya que la medida de los contenedores se homolog\u00f3 para ser manejados en camiones, trenes, buques y puertos en todo el mundo. El proceso de estandarizaci\u00f3n fue liderado por la International Organization for Standarization (ISO) y culmin\u00f3 en 1966, cuando la entidad internacional desarroll\u00f3 la denominada: Norma Internacional ISO Shipping Container que consolidaba al contenedor como la unidad de carga est\u00e1ndar de transporte para el medio mar\u00edtimo y terrestre m\u00e1s eficiente y competitivo del momento; un sello que a 63 a\u00f1os de su creaci\u00f3n a\u00fan mantiene.<\/p>\n
EL PROTAGONISTA DEL COMEX<\/p>\n
\u00bfPor qu\u00e9 a pesar de los m\u00e1s de 60 a\u00f1os transcurridos el contenedor a\u00fan ostenta un protagonismo incuestionable en los procesos de transporte de mercanc\u00edas a nivel global?\u00a0Para dar respuesta a la interrogante expuesta debemos tener en cuenta que el comercio mundial se articula, principalmente en el plano mar\u00edtimo. Es por esta v\u00eda que se moviliza m\u00e1s del 80% del comercio internacional de mercanc\u00edas a nivel global, ya que este modo permite el transporte de grandes vol\u00famenes de carga a un costo muy econ\u00f3mico, justamente a partir del uso de los Contenedores.<\/p>\n
En este contexto, esta herramienta juega un papel esencial en el transporte mar\u00edtimo de mercanc\u00edas por motivos muy diversos. En primer lugar, su estructura herm\u00e9tica, compacta y resistente es un verdadero seguro de viaje para fabricantes, vendedores y transportistas. Los contenedores son capaces de soportar no solo las inclemencias meteorol\u00f3gicas m\u00e1s adversas sino tambi\u00e9n posibles golpes y otros embates propios de su manipulaci\u00f3n. Siempre en torno al factor: seguridad, tenemos que los contenedores incorporan sistemas de cierre cada vez m\u00e1s sofisticados que garantizan la inaccesibilidad a su interior sin las autorizaciones oportunas.<\/p>\n
El siguiente factor que destaca en torno al uso de los contenedores es su versatilidad. El transporte de mercanc\u00edas, aunque se lleva a cabo de manera mayoritaria en el \u00e1mbito mar\u00edtimo, combina siempre diferentes modalidades. Y, como se ha descrito, gracias a los procesos de estandarizaci\u00f3n, el contenedor puede ser transportado por v\u00eda mar\u00edtima y terrestre sin contratiempos, al tiempo que las mercader\u00edas almacenadas en su interior logran llegar a su destino experimentando niveles m\u00ednimos de manipulaci\u00f3n.<\/p>\n
![\"Container](\"http:\/\/www.revistalogistec.com\/images\/images\/Container_Ficha_1_logistec.jpg\")
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Ligado a lo anterior, cabe destacar que desde el proceso de estandarizaci\u00f3n ISO el uso del contenedor se ha constituido en norma. De hecho, todas las grandes empresas exportadoras se sirven de estos recipientes para almacenar y transportar sus mercanc\u00edas, al tiempo que los grandes puertos del mundo han estandarizados sus procesos para manipular estas unidades de carga, sin mencionar que los buques mercantes son dise\u00f1ados y desarrollados para transportarlos.<\/p>\n
![\"Container](\"http:\/\/www.revistalogistec.com\/images\/images\/Container_Ficha-2_Open_Top_logistec.jpg\")
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As\u00ed, a lo largo de los \u00faltimos setenta a\u00f1os, el contenedor se ha constituido como el sistema de transporte de carga m\u00e1s utilizado en el contexto de los mercados nacionales e internacionales, produciendo un significativo impacto en las econom\u00edas y en la unificaci\u00f3n de la carga de mercanc\u00edas a nivel global. Se trata entonces de un m\u00e9todo de transporte de carga de f\u00e1cil adopci\u00f3n en la actualidad, el cual involucra una serie de factores t\u00e9cnicos, econ\u00f3micos y administrativos para su correcto uso, factores que los diferentes actores del comercio internacional han integrado.<\/p>\n
Por otra parte, cabe destacar que, a diferencia de otros sistemas de almacenamiento de mercanc\u00edas, los contenedores pueden reutilizarse en numerosas ocasiones sin comprometer la integridad de la carga. Las mejoras introducidas en el dise\u00f1o, con materiales cada vez m\u00e1s resistentes y personalizables, contribuyen al aumento de la vida \u00fatil de los mismos. En un sentido m\u00e1s amplio, este \u2018reciclado\u2019 reduce la huella contaminante y explica por qu\u00e9 el contenedor es visto como una herramienta amigable con el medioambiente.<\/p>\n
![\"Container](\"http:\/\/www.revistalogistec.com\/images\/images\/Container_Ficha-3_Reefer_logistec.jpg\")
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VERS\u00c1TIL Y MULTIMODAL<\/p>\n
Desde su introducci\u00f3n, numerosas han sido las ventajas aportadas por el contenedor al transporte internacional, no obstante, si consideramos algunos de los beneficios de su uso, considerando los diversos medios de transporte tenemos que:<\/p>\n
\u2022 En el transporte ferroviario, permite mayor rendimiento del equipo rodante, mayor conveniencia, puesto que los contenedores pueden apilarse hasta dos por vag\u00f3n.
\u2022 En el transporte carretero, el uso del conteiner se traduce en importantes ahorros de tiempo, tanto para los conductores como para los camiones, adem\u00e1s de asegurar un flujo constante de la carga.
\u2022 En el transporte mar\u00edtimo, el uso del contenedor implica una baja permanencia de los buques en el puerto, disminuci\u00f3n de los costos portuarios y menor congesti\u00f3n en sus bodegas.
\u2022 En el transporte a\u00e9reo, los contenedores permiten la manipulaci\u00f3n expedita y la alta eficiencia en la operaci\u00f3n de carga y descarga, as\u00ed como una mejor utilizaci\u00f3n del espacio en las bodegas inferior y principal de los aviones. Cabe destacar que los contenedores a\u00e9reos son diferentes en cuanto a su dise\u00f1o, medida y usos.<\/p>\n
![\"Container](\"http:\/\/www.revistalogistec.com\/images\/images\/Container_Ficha-5_Flat-Rack_logistec.jpg\")
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Finalmente, la contenedorizaci\u00f3n constituye uno de los principales factores para el desarrollo del transporte multimodal.\u00a0Ahora bien, si consideramos su estructura, tenemos que en la actualidad existen diversos tipos de contenedores para satisfacer diversas necesidades de transporte de mercader\u00edas. As\u00ed, de acuerdo al tipo de carga que pueden movilizar, los contenedores se pueden clasificar de la siguiente manera:<\/p>\n
DRY VAN o EST\u00c1NDAR. Son los contenedores disponibles para carga normal. Tienen una construcci\u00f3n b\u00e1sica de acero, cerrado herm\u00e9tico, sin refrigeraci\u00f3n o ventilaci\u00f3n. Estos contenedores son los m\u00e1s utilizados del mercado, habitualmente para carga seca: bolsas, pallets, cajas, tambores, etc.<\/p>\n
REEFER. Tambi\u00e9n llamado contenedor refrigerado. Se caracteriza por mantener temperaturas bajo 0 y cuentan con equipos propios de generaci\u00f3n de fr\u00edo. Est\u00e1n dise\u00f1ados para el transporte de mercader\u00edas refrigerada o congelada para el sector alimenticio y farmac\u00e9utico, principalmente.<\/p>\n
CONAIR. Tambi\u00e9n conocido como contenedor insulado phortole. Se utiliza en transporte de mercanc\u00eda que requiere una temperatura constante, pero a diferencia del contenedor reefer, este no tiene c\u00e1mara de fr\u00edo y no puede regular la temperatura, solo la mantiene.<\/p>\n
OPEN TOP. Como su nombre lo indica son contenedores abiertos en su cara superior, la que se cubre utilizando lonas removibles. Este tipo de contenedor est\u00e1 dise\u00f1ado para cargas pesadas o con dimensiones voluminosas y la apertura descrita facilita su carga y descarga.<\/p>\n
FLAT RACK. Es una variaci\u00f3n del open top. Este tipo de contenedores carecen de alguna de sus paredes y se emplean normalmente en cargas at\u00edpicas y de grandes dimensiones, al igual en open top se pagan suplementos por el exceso de carga.<\/p>\n
TANK. Este tipo de contenedor se utiliza para transportar mercanc\u00eda l\u00edquida a granel. Son contenedores muy definidos que mantienen la colocaci\u00f3n espec\u00edfica de la mercanc\u00eda para que no haya p\u00e9rdidas.<\/p>\n<\/p><\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
En la actualidad, las cadenas log\u00edsticas globales tienen altos \u00edndices de incertidumbre y variabilidad en sus procesos lo que afecta negativamente su performance. En esta din\u00e1mica, la eficiencia operativa de los puertos y otros accesos fronterizos supone una variable clave para que dichos \u00edndices se minimicen en beneficio de la operativa de comercio exterior y […]<\/p>","protected":false},"author":2,"featured_media":14417,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[60],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14416"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=14416"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14416\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/14417"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=14416"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=14416"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=14416"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}