Esta centenaria v\u00eda de conexi\u00f3n entre el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico y el Pac\u00edfico se sit\u00faa hoy como uno de los polos log\u00edsticos m\u00e1s importantes a nivel mundial. De hecho, seg\u00fan cifras del Banco Mundial cerca del 6% del comercio mundial transita por esta v\u00eda, siendo sus usuarios m\u00e1s preponderantes: Estados Unidos, China, Jap\u00f3n y Corea del Sur; y a nivel latinoamericano, M\u00e9xico y Chile. En octubre pasado, Revista Logistec tubo la oportunidad de conocer in situ la operaci\u00f3n del Canal, una experiencia \u00fanica que a continuaci\u00f3n relatamos\u2026<\/p>\n
A comienzos del siglo XVI, el explorador espa\u00f1ol Vasco N\u00fa\u00f1ez de Balboa concibi\u00f3 una idea temeraria e igualmente tit\u00e1nica: excavar un paso de agua a trav\u00e9s del Istmo de Panam\u00e1 que uniera los oc\u00e9anos Atl\u00e1ntico y Pac\u00edfico.<\/p>\n
Balboa, que para entonces hab\u00eda navegado en ambas franjas mar\u00edtimas del istmo caribe\u00f1o hab\u00eda reconocido el gran valor estrat\u00e9gico y comercial que un paso interoce\u00e1nico representaba para la corona ib\u00e9rica; igual valor concibi\u00f3 en la idea de Balboa, el entonces rey de Espa\u00f1a Carlos I que en 1534 emiti\u00f3 un decreto para levantar los planos para construir una ruta hacia el Pac\u00edfico, desde el mar Caribe, siguiendo el R\u00edo Chagres.<\/p>\n
No obstante, para cuando los planos encargados por el monarca fueron terminados la idea de Balboa era considerada una haza\u00f1a imposible. M\u00e1s de 400 a\u00f1os debieron pasar para que otro grupo de hombres emprendiera una radical lucha contra los elementos y las m\u00e1s letales epidemias y concretar, finalmente, lo que hasta hoy es conocida como una de las obras de ingenier\u00eda humana m\u00e1s importantes de la era moderna: El Canal de Panam\u00e1, v\u00eda de navegaci\u00f3n interoce\u00e1nica clave para el comercio mundial en la actualidad y que, desde su inauguraci\u00f3n en 1914, ha servido de ruta y paso para m\u00e1s de un mill\u00f3n de buques y embarcaciones provenientes de diversos or\u00edgenes. De hecho, anualmente, m\u00e1s de 200 millones de toneladas de mercanc\u00edas, desde alimentos hasta electr\u00f3nica, pasando por grano y combustible atraviesan esta megaestructura.<\/p>\n
Y es que en sus m\u00e1s de 100 a\u00f1os de existencia, el Canal de Panam\u00e1 se ha transformado en una v\u00eda privilegiada para el transporte mar\u00edtimo mundial, instal\u00e1ndose como un emblema y ejemplo de eficiencia e innovaci\u00f3n fluvial para su pa\u00eds y toda Am\u00e9rica Latina; un enclave monumental que impulsa a las cadenas de suministro globales y que en octubre pasado, Revista Logistec tuvo la oportunidad de visitar, siendo testigos de parte de su operativa y exuberante historia, todo ello a partir de la invitaci\u00f3n realizada por Deutsche Post DHL Group.<\/p>\n
UNA MEGA ESTRUCTURA, UNA MEGA OPERACI\u00d3N<\/p>\n
En su libro \u201cEl Paso Entre los Mares\u201d, el escritor estadounidense David McCullough escribi\u00f3: \u201cLa creaci\u00f3n de un paso de agua por Panam\u00e1 fue uno de los logros supremos de la humanidad de todos los tiempos, la culminaci\u00f3n de un sue\u00f1o heroico de m\u00e1s de cuatrocientos a\u00f1os, de esfuerzos y sacrificios fenomenales. Las cincuenta millas entre los oc\u00e9anos estuvieron entre las m\u00e1s dif\u00edciles de vencer por el esfuerzo e ingenio humanos, y ninguna estad\u00edstica de tonelaje o peaje puede comenzar a transmitir la grandeza de lo que se hab\u00eda logrado. Principalmente, el canal es una expresi\u00f3n de ese antiguo y noble deseo de unir aquello que ha sido dividido, de reunir a las personas. Es una obra de civilizaci\u00f3n\u201d.<\/p>\n
Las palabras de McCullough describen con elocuencia aquello que representa la construcci\u00f3n de esta monumental obra ingenieril y da el punto de partida a nuestro recorrido que abarcar\u00e1 no s\u00f3lo los aspectos hist\u00f3ricos de la misma, sino tambi\u00e9n su potencia a nivel operativa y comercial.<\/p>\n
Todo inicia con nuestro arribo al Centro de Visitantes de Miraflores, distante a unos 30 minutos del centro capitalino paname\u00f1o, edificio se\u00f1orial y bullente de actividad desde el cual tenemos una privilegiada vista de las esclusas de Miraflores, parte de la estructura original del Canal que abre el paso desde y hacia el Pac\u00edfico.<\/p>\n
A nuestro ingreso nos recibe, Carlos Mart\u00ednez, experimentado gu\u00eda del Centro, mientras que a nuestra comitiva – compuesta por una decena de periodistas de diversos medios de prensa de Colombia, M\u00e9xico, Estados Unidos, Argentina, Brasil, Ecuador y Per\u00fa, se unen nuestros anfitriones Mike Parra, CEO, DHL Express y Joakim Thrane, Area MD, DHL Express Central & South America & Brazil.<\/p>\n
Tras el recibimiento y equipados con los respectivos aditamentos de seguridad, tenemos acceso exclusivo a la plataforma. Ya posicionados, nuestro gu\u00eda explica parte de la operativa diaria de la v\u00eda interoce\u00e1nica cuya longitud total alcanza los 82 km. y que permite a sus usuarios atravesar el continente en aproximadamente 10 horas. Seg\u00fan explica Mart\u00ednez, este pasaje artificial funciona en base a un sistema de esclusas, imponentes c\u00e1maras hidr\u00e1ulicas que permiten vencer desniveles concentrados, elevando o descendiendo los nav\u00edos que se encuentran en ellas para procurar su paso, un sistema que es apoyado por un potente sistema de locomotoras a cada costado de las fosas que apoyan el paso de los imponentes busques por la estrecha estructura de hormig\u00f3n.<\/p>\n
Mientras estamos en la plataforma, somos testigos de la llegada del Orient Dynasty, nave de carga general originaria de Vaniatu, que se dirige al Pac\u00edfico; oportunidad que nuestro gu\u00eda aprovecha para explicar el funcionamiento del sistema de esclusas del Canal. Seg\u00fan relata el experto, la estructura original de la v\u00eda se compone de dos carriles y un juego de 3 esclusas: Gat\u00fan (Atl\u00e1ntico), Pedro Miguel (Intermedia) y Miraflores (Pacifico); por lo tanto, si consideramos la ruta del Orient Dynasty, desde el Atl\u00e1ntico al Pac\u00edfico, tenemos que antes de ubicarse en Miraflores, el carguero vanuatuense debi\u00f3 sortear con \u00e9xito diferentes procedimientos, el primero de ellos implica la entrega del mando de la nave.<\/p>\n
A este respecto, nuestro gu\u00eda explic\u00f3 que \u201cdado que las maniobras de acceso y recorrido del Canal son altamente complejas, el protocolo de uso de la v\u00eda obliga a cada embarcaci\u00f3n a entregar el mando a los experimentados capitanes del Canal antes de su ingreso, los que ser\u00e1n responsables de la traves\u00eda de los nav\u00edos por la ruta\u201d. Cabe destacar que estos profesionales deben entrenarse por cerca de 8 a\u00f1os antes de navegar por el estrecho paso y de su acci\u00f3n conjunta con los equipos en tierra depender\u00e1 el \u00e9xito de la operaci\u00f3n. Ahora bien, si consideramos que este tipo de nav\u00edos poseen una envergadura monumental, el equipo que comanda el barco puede incluir hasta tres capitanes, situados en el ala, el puente y la proa de los buques los que vigilan en todo momento su avance.<\/p>\n
Lo propio ocurri\u00f3 con el Orient Dynasty, seg\u00fan explica nuestro gu\u00eda, a\u00f1adiendo que una vez que los capitanes del Canal tomaron el mando del nav\u00edo se procedi\u00f3 a las maniobras de posicionamiento y remolque del buque para su ingreso a las esclusas. Respecto al proceso de remolque o arrastre, nuestro gu\u00eda explica que este inicia con el \u201cenganche\u201d del nav\u00edo, gracias a un sistema de cables y molinetes, a las poderosas locomotoras o \u201cmulas\u201d que se mueven a trav\u00e9s de un sistema de rieles ubicado a cada costado de las esclusas.<\/p>\n
\u201cEste procedimiento es esencial para el tr\u00e1fico seguro de los nav\u00edos al interior de las esclusas\u201d, manifiesta Mart\u00ednez, debido que si un buque avanzara al interior de ellas con su propia propulsi\u00f3n quedar\u00eda a merced de las peligrosas corrientes que se forman en las c\u00e1maras durante los procedimientos de llenado y drenaje pudiendo colisionar con sus paredes o compuertas. A partir de la acci\u00f3n de \u201carrastre\u201d de estas locomotoras, apoyada por los capitanes que comandan los buques y monitorean su ubicaci\u00f3n en todo momento, estos monumentales nav\u00edos se mantienen en el centro de las esclusas; algo que parece imposible si consideramos la envergadura de los nav\u00edos versus las locomotoras, no obstante, cabe destacar que cada mula tiene una capacidad de remolque de 35 ton., y su acci\u00f3n combinada genera una potencia extraordinaria.<\/p>\n
Ya \u201cenganchado\u201d, el Orient Dynasty inici\u00f3 su entrada al Canal a trav\u00e9s de la puerta atl\u00e1ntica: Gat\u00fan, esclusa compuesta por tres c\u00e1maras que secuencialmente se llenan y drenan con la ayuda de potentes v\u00e1lvulas subterr\u00e1neas. Y es que el canal paname\u00f1o se encuentra a 26 mt. sobre el nivel del mar, por lo tanto, para transitarlo se deben elevar los nav\u00edos.<\/p>\n
La tarea es lenta pero precisa. En Gat\u00fan, una vez que la primera c\u00e1mara ha equiparado su profundidad al nivel oce\u00e1nico las compuertas se abren y el buque entra remolcado. Ya dentro de la primera c\u00e1mara se activan las v\u00e1lvulas que liberan cientos de litros de agua dulce reciclada a trav\u00e9s de un sistema de tuber\u00edas internas y, por efecto de la gravedad, el buque se eleva hasta alcanzar el nivel requerido para ingresar a la segunda c\u00e1mara, que secuencialmente ha iniciado su drenado equiparando la profundidad de la primera, posteriormente se abren compuertas y el nav\u00edo avanza. El mismo procedimiento se repite para que el buque ingrese a la tercera y \u00faltima c\u00e1mara de la esclusa atl\u00e1ntica, por la que avanza el nav\u00edo para conectarse con el lago artificial Gat\u00fan (a 26 mt sobre el nivel del mar) el que navega hasta conectarse con el denominado \u201ccorte culebra\u201d una ruta estrecha y serpenteante en donde se ubica la segunda esclusa: Pedro Miguel, donde nuestro Orient Dynasty comenzar\u00e1 su descenso hacia el pac\u00edfico.<\/p>\n
La esclusa Pedro Miguel, compuesta por una c\u00e1mara que funciona con el mismo procedimiento descrito anteriormente, conecta a los nav\u00edos con el Lago Miraflores, donde finalmente se ubica la tercera esclusa de la v\u00eda fluvial: Miraflores, en donde nos ubicamos y presenciamos la \u00faltima etapa del recorrido del Orient Dynasty que finalmente se abre camino al pac\u00edfico.<\/p>\n
LA AMPLIACI\u00d3N Y EL RECORD<\/p>\n
Dejamos la plataforma de Miraflores y nos dirigimos hacia la segunda etapa de nuestro recorrido, el museo interactivo del Centro de Visitantes, donde el pasado \u00e9pico del Canal se cruza con los nuevos desaf\u00edos y los proyectos concretados por las autoridades del recinto, nos referimos espec\u00edficamente a la ampliaci\u00f3n de la v\u00eda interoce\u00e1nica.<\/p>\n
Seg\u00fan nos relata nuestro gu\u00eda, en junio de 2016, el Canal de Panam\u00e1 inaugur\u00f3 su emblem\u00e1tico proyecto de ampliaci\u00f3n que consideraba la construcci\u00f3n de dos nuevas esclusas: Cocol\u00ed, en el pac\u00edfico y Agua Clara en el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico; la profundizaci\u00f3n y ensanche de los cauces de navegaci\u00f3n existentes y un nuevo cauce de acceso que une la nueva esclusa del pac\u00edfico con el corte culebra; un proyecto monumental que brindar\u00eda mayor competitividad al cruce interoce\u00e1nico ya que hac\u00eda factible la traves\u00eda de los denominados buques Neopanamax, que exceden por mucho las medidas de los buques \u201cPanamax\u201d que pueden transitar por el canal antiguo.<\/p>\n
As\u00ed, las nuevas esclusas del Canal Ampliado poseen un largo \u00fatil de 427 mt, cuando ambas compuertas se encuentran cerradas, con un ancho de 55 mt., y una profundidad de 18,3 mt. Nuevas dimensiones que permiten el acceso de buques de hasta 366 mt. de eslora, 49 mt. de manga y con un calado m\u00e1ximo de 15 mt., en agua dulce tropical.<\/p>\n
Seg\u00fan lo publicado por la autoridad del Canal, a poco m\u00e1s de 3 a\u00f1os de su puesta en operaciones las nuevas instalaciones ya han tenido un efecto importante en el tr\u00e1fico mar\u00edtimo mundial, no s\u00f3lo a nivel operativo sino tambi\u00e9n a nivel medioambiental, ya que se ha priorizando el ahorro de agua y se ha contribuido a la reducci\u00f3n de CO2 gracias a las menores distancias de viaje y a las mayor capacidad de carga que ofrece a sus clientes, favoreciendo el desarrollo del comercio mar\u00edtimo mundial y multiplicando las oportunidades de conectividad e intercambio entre pa\u00edses y mercados.<\/p>\n
\u00bfQui\u00e9nes viajan por el canal ampliado? Principalmente el segmento de portacontenedores, que representa m\u00e1s de la mitad de los tr\u00e1nsitos a trav\u00e9s de su cauce, seguidos por los buques de gas licuado del petr\u00f3leo (GLP) y gas natural licuado (GNL). Mientras que en la ruta original prevalece el tr\u00e1nsito de graneleros, tanqueros, cruceros y portaveh\u00edculos.<\/p>\n
En lo relacionado a las cifras, estas son elocuentes. Seg\u00fan el \u00faltimo reporte publicado por las autoridades administrativas de la v\u00eda fluvial, el Canal de Panam\u00e1 gener\u00f3 ingresos totales por B\/.3,365.9 millones para el a\u00f1o fiscal 2019, un aumento de 3.9% frente a lo presupuestado, incluyendo B\/. 2,592.5 millones de ingresos por peajes, mayormente impulsados por el segmento de portacontenedores.<\/p>\n
De acuerdo con cifras preliminares del Canal de Panam\u00e1, entre el 1 de octubre de 2018 y el 30 de septiembre de 2019, la v\u00eda interoce\u00e1nica registr\u00f3 ingresos de tr\u00e1nsito, que incluye peajes y otros servicios, por B\/.3,077.6 millones.\u00a0As\u00ed, el Canal cerr\u00f3 el a\u00f1o fiscal 2019 con un r\u00e9cord de volumen movilizado de 469.6 millones de toneladas CP\/SUAB), lo que representa un incremento de 6.2 por ciento en comparaci\u00f3n con el a\u00f1o anterior.<\/p>\n
Con esta cifra, el Canal de Panam\u00e1 supera los 450.7 millones de toneladas CP\/SUAB estimados para el 2019, al igual que tonelaje del a\u00f1o fiscal 2018, que cerr\u00f3 con 442.1 millones de toneladas CP\/SUAB, un r\u00e9cord que sin lugar a duda es consecuencia del f\u00e9rreo compromiso de la naci\u00f3n paname\u00f1a por hacer m\u00e1s eficiente y accesible -en t\u00e9rminos operativos y tarifarios -el acceso a esta ruta interoce\u00e1nica que sigue uniendo mercados a nivel global.<\/p>\n
Dejamos atr\u00e1s el Centro de Visitantes de Miraflores, el Canal y el ensue\u00f1o hist\u00f3rico que rodea a esta megaestructura centenaria, conscientes de que las grandes ideas, como la de Balboa, unida a la determinaci\u00f3n de las naciones y el compromiso humano en base a un prop\u00f3sito trascendental se concretan, siempre ser\u00e1n posibles, despu\u00e9s de todo, el Canal de Panam\u00e1 es un v\u00e1lido ejemplo de que no existe haza\u00f1a imposible.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Esta centenaria v\u00eda de conexi\u00f3n entre el oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico y el Pac\u00edfico se sit\u00faa hoy como uno de los polos log\u00edsticos m\u00e1s importantes a nivel mundial. De hecho, seg\u00fan cifras del Banco Mundial cerca del 6% del comercio mundial transita por esta v\u00eda, siendo sus usuarios m\u00e1s preponderantes: Estados Unidos, China, Jap\u00f3n y Corea del […]<\/p>","protected":false},"author":2,"featured_media":14419,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[60],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14418"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=14418"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14418\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/14419"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=14418"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=14418"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=14418"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}