En la actualidad, aproximadamente 470 millones de personas viven en las ciudades de Am\u00e9rica Latina, lo que equivale al 80% de la poblaci\u00f3n total de la regi\u00f3n. Para 2030 se calcula que esta poblaci\u00f3n aumente en 133 millones, mientras que para 2050 se calcula que el 86% de la poblaci\u00f3n latinoamericana viva en las zonas urbanas, seg\u00fan datos publicados por Cepal.<\/p>\n
Al mismo tiempo, las tasas de motorizaci\u00f3n se han triplicado en el subcontinente, elev\u00e1ndose (al mismo tiempo) las tasas de congesti\u00f3n y contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica debido al crecimiento y edad del parque automotor, la deficiente planificaci\u00f3n urbana y la insuficiente infraestructura vial de las ciudades latinoamericanas, entre otros factores. Si miramos, por ejemplo, el desempe\u00f1o del sector automotor en nuestro pa\u00eds, seg\u00fan datos aportados por la Asociaci\u00f3n Nacional Automotriz de Chile (ANAC), tenemos que en 2018 se comercializaron 417 mil unidades de autos nuevos, lo que represent\u00f3 una marca hist\u00f3rica para el sector, que entre 2014 y 2017 creci\u00f3 a tasas del 10%. De la cifra expuesta, 250 mil veh\u00edculos se comercializaron en la Regi\u00f3n Metropolitana y seg\u00fan la entidad, se espera que se venda una cantidad similar (e incluso superior) en 2019.<\/p>\n
As\u00ed, en la actualidad el parque en circulaci\u00f3n a nivel nacional alcanza los 5,5 millones de veh\u00edculos, de los cuales poco m\u00e1s de 2 millones se desplazan por el Gran Santiago. Para hacerse una idea del impacto que ha tenido la entrada de cada vez m\u00e1s veh\u00edculos a la ciudad, un estudio de la UOCT y Waze \u2013que se realiz\u00f3 mediante un software que recopila los tiempos de viaje en las 239 principales rutas de Santiago-, se\u00f1al\u00f3 que la velocidad promedio de viaje de la zona centro y nororiente de la capital es inferior a 14 km\/h en hora punta (ma\u00f1ana y tarde); lo que afecta no s\u00f3lo los tiempos de traslado de las personas y bienes, sino tambi\u00e9n implica mayores niveles de contaminaci\u00f3n medioambiental. De hecho, Seg\u00fan el estudio publicado por IQAir Air Visual, Santiago se ubica como la capital sudamericana con mayores \u00edndices de contaminaci\u00f3n y en la posici\u00f3n 26\u00b0 del ranking que integra 76 capitales mundiales.<\/p>\n
Si consideramos los indicadores precedentes, tenemos que, con el aumento de la poblaci\u00f3n en las zonas urbanas, crece tambi\u00e9n el consumo y la necesidad de proveer y distribuir recursos al interior de las ciudades; un proceso que se ve altamente influenciado por aspectos como la congesti\u00f3n vehicular y que tiene un impacto negativo a nivel social; situaci\u00f3n que ha sido abordada por distintos expertos que ven en la distribuci\u00f3n urbana de mercanc\u00edas un verdadero reto, que tiene una relaci\u00f3n directa con la competitividad de las ciudades a nivel log\u00edstico.<\/p>\n
CONCIENCIA LOG\u00cdSTICA DEL DUM<\/p>\n
Y es que, la distribuci\u00f3n urbana de mercanc\u00edas es un proceso ineludible para el desarrollo de los pa\u00edses y reto evidente, principalmente para las grandes capitales en mercados emergentes como el chileno. A este respecto, el documento \u201cConciencia Log\u00edstica en Ecosistemas Urbanos\u201d, elaborado por el Centro de Transporte y Log\u00edstica (CTL) de la Universidad Andr\u00e9s Bello (UNAB) ha descrito esta problem\u00e1tica, aludiendo a que \u201clas operaciones log\u00edsticas necesitan hacer frente a problemas como la extrema densidad urbana, congesti\u00f3n, crecimiento poblacional, exclusi\u00f3n social, seguridad, d\u00e9ficit de infraestructura, canales minoristas altamente fragmentados, innovaciones disruptivas en las entregas de \u00faltima milla y generalmente, con regulaciones locales ajenas e ignorantes de toda esta din\u00e1mica\u201d.<\/p>\n
En esta l\u00ednea, seg\u00fan el CTL, en el an\u00e1lisis de la distribuci\u00f3n urbana de mercader\u00edas, se ha obviado el hecho que quienes habitan y producen en las ciudades deben abastecerse, que consumen todo tipo de productos y bienes, con patrones cambiantes y con crecientes exigencias en los niveles de servicio en dichos abastecimientos. \u201cM\u00e1s a\u00fan, damos por sentado que ello sucede de forma eficiente, sin mayores desaf\u00edos de planificaci\u00f3n y sin impactos relevantes sobre la calidad de vida y los objetivos sociales\u201d, aduce el documento, insistiendo en que \u201clas principales iniciativas que piensan las ciudades y sus transportes, no s\u00f3lo en Chile, adolecen de una pobre incorporaci\u00f3n -o derechamente una ausencia- de un diagn\u00f3stico que incorpore e integre los desaf\u00edos y complejidades que la log\u00edstica urbana; como respuesta a tendencias estructurales de consumo y estilos de vida. Desconocemos las caracter\u00edsticas b\u00e1sicas del fen\u00f3meno y a partir de ello ignoramos su din\u00e1mica\u201d.<\/p>\n
A partir de lo expuesto, en el documento se manifiesta que uno de los primeros desaf\u00edos para avanzar hacia una real conciencia log\u00edstica en los ecosistemas urbanos es \u201ccomprender de forma integral la din\u00e1mica del sistema de transporte y distribuci\u00f3n de carga en la ciudad, tanto en su capacidad de responder a las necesidades de consumo a trav\u00e9s de servicios log\u00edsticos que viabilizan la respuesta a dichas necesidades, as\u00ed como comprender la din\u00e1mica y tendencia de sus impactos sociales y ambientales.<\/p>\n
En este punto, seg\u00fan los investigadores del CTL\/UNAB, \u201cla conciencia sobre el sistema de distribuci\u00f3n urbana de mercanc\u00edas se complejiza mucho m\u00e1s al incorporar, a esta aparente indiferencia, los diversos intereses de quienes participan directamente en dicho sistema, todos leg\u00edtimos, aunque todos muy particulares\u201d.<\/p>\n
Frente a las disyuntivas expresadas, cabe preguntarse \u00bfc\u00f3mo se puede avanzar en la concientizaci\u00f3n log\u00edstica respecto al impacto que el DUM tiene? En este punto, los analistas del CTL indicaron -en el documento citado- que \u201cel camino que se propone ante este escenario es el de la integraci\u00f3n, que creemos se debe abordar en dos dimensiones como un primer paso hacia la conciencia log\u00edstica\u201d<\/p>\n
En esta l\u00ednea, la primera dimensi\u00f3n propuesta es: \u201cla integraci\u00f3n del sistema de transporte urbano de carga a la mirada de ciudad que tenemos y queremos; comprendiendo que, por muy compleja que sea la din\u00e1mica del movimiento de carga en territorios particulares, no podremos dar respuesta a los desaf\u00edos econ\u00f3micos, sociales y ambientales de vivir en ciudades sin su incorporaci\u00f3n\u201d, indica el documento.<\/p>\n
La segunda dimensi\u00f3n, en tanto, se refiere a la transformaci\u00f3n digital, indicaron los expertos, factor que consistir\u00eda en \u201cla captura de forma masiva de datos presentes en gran cantidad de sensores que acompa\u00f1an el desarrollo de los procesos de transporte y distribuci\u00f3n de carga en entornos urbanos, su integraci\u00f3n y transformaci\u00f3n en informaci\u00f3n, permitiendo un mayor conocimiento de su trayectoria y tendencias para la toma de decisiones tanto p\u00fablica como privada\u201d. En este punto el documento indica que \u201cpara quienes ejecutan las operaciones de distribuci\u00f3n urbana, la incorporaci\u00f3n de TIC\u2019s y modelos de an\u00e1lisis de informaci\u00f3n que apunten a una gesti\u00f3n din\u00e1mica de flotas, sean el camino diferenciador y quiz\u00e1s, la principal v\u00eda de construcci\u00f3n de un servicio sustentable\u201d.<\/p>\n
As\u00ed, \u201cla integraci\u00f3n, como primer paso para luego comprender la dimensi\u00f3n log\u00edstica que suponen las ciudades y as\u00ed llegar a decir que existe una conciencia log\u00edstica en ecosistemas urbanos, supone una mirada que va m\u00e1s all\u00e1 de la log\u00edstica en s\u00ed, porque \u00e9sta es m\u00e1s parte de nuestras vidas de lo que normalmente pensamos\u201d, puntualiza el documento del CTL.<\/p>\n
LOS COSTOS, LAS EFICICIENCIAS Y LAS ALTERNATIVAS<\/p>\n
Por cierto, otro de los retos que ocupa a la industria log\u00edstica de distribuci\u00f3n urbana guarda relaci\u00f3n con alcanzar mayores eficiencias en estos procesos, a pesar de las adversidades. Y es que, si las mercanc\u00edas llegan a su destino de la manera m\u00e1s eficiente, al menor costo posible y en el menor tiempo esto contribuye a abaratar los productos y a hacer m\u00e1s atractivos los negocios. Considerando lo dicho, cabe preguntarse si \u00bfEs posible planificar la distribuci\u00f3n urbana de mercanc\u00edas y alcanzar mayores eficiencias a nivel de costos? La respuesta es afirmativa.<\/p>\n
De hecho, a nivel mundial los modelos m\u00e1s avanzados coinciden en dotar a la log\u00edstica de abastecimiento urbano con metodolog\u00edas innovadoras focalizadas en el medioambiente y la sustentabilidad, sobre todo considerando el explosivo crecimiento que el e-Commerce ha tenido, legando a la DUM retos inmediatos, ya que implica un incremento dr\u00e1stico de la actividad. Por ello, es imprescindible que las empresas trabajen en el redise\u00f1o de sus redes de distribuci\u00f3n si quieren seguir siendo competitivas, mantener el nivel de servicio y, no menos importante, minimizar su impacto en el medio ambiente.<\/p>\n
Si consideramos entonces que la DUM ya no s\u00f3lo implica el abastecimiento de comercios, sino tambi\u00e9n, la entrega de mercader\u00edas a consumidores finales (e-Commerce), tenemos que esta actividad se ve condicionada a:<\/p>\n
\u2022 Resolver las entregas en la \u00faltima milla, aplicando pr\u00e1cticas y procedimientos diferentes de acuerdo con las tipolog\u00edas de las cargas.
\u2022 Adaptar las unidades de transporte para que puedan circular por calles m\u00e1s estrechas y dise\u00f1adas para la convivencia peatonal.
\u2022 Incentivar las entregas nocturnas diferenciadas por tipo de carga y destinatario.
\u2022 Utilizar mejor las tecnolog\u00edas de la informaci\u00f3n y de seguimiento satelital, para la planificaci\u00f3n del abastecimiento y control de operaciones.
\u2022 Establecer espacios de ruptura de carga espec\u00edficamente asignados, para trabajar con cross-docking eficiente.
\u2022 Impulsar pr\u00e1cticas de competencia cooperativa, donde los proveedores de los comercios acepten compartir redes log\u00edsticas para disminuir la cantidad de movimientos.
\u2022 Desarrollar operadores log\u00edsticos especializados en la distribuci\u00f3n capilar en megaciudades.
\u2022 Utilizar medios de transporte el\u00e9ctricos o GNC para el mejor cuidado del medioambiente.
\u2022 Aplicar normativas practicables y controles adecuados, una vez que se hayan implementado nuevos modelos de gesti\u00f3n log\u00edstica.
\u2022 Promover iniciativas de inversi\u00f3n p\u00fablico-privadas como modelo de actuaci\u00f3n para el desarrollo de las mejores pr\u00e1cticas log\u00edsticas.<\/p>\n
Ahora bien, si consideramos los retos de la DUM orientadas a la actividad e-Commerce, espec\u00edficamente es importante destacar ciertos factores que hoy determinan a este tipo de proceso, entre los que se cuentan:<\/p>\n
\u2022 El Incremento del n\u00famero de compras\/ entregas, la gran mayor\u00eda en zonas urbanas (con las restricciones y dificultades que ello conlleva en cuanto a horarios, tr\u00e1fico, contaminaci\u00f3n).<\/p>\n
\u2022 El Descenso del volumen\/ tama\u00f1o de los art\u00edculos entregados, lo que resta eficiencia al servicio de distribuci\u00f3n y lo encarece, adem\u00e1s de impactar negativamente en el medio ambiente.<\/p>\n
\u2022 El Acortamiento de los plazos de entrega: la entrega el mismo d\u00eda de la compra es cada vez m\u00e1s demandada por el consumidor, lo que obliga a las empresas a ser \u00e1giles y r\u00e1pidas.<\/p>\n
\u2022 El reto de las entregas fallidas o devoluciones que duplica la actividad de distribuci\u00f3n.<\/p>\n
Considerando el escenario descrito, cabe preguntarse \u00bfQu\u00e9 soluciones se est\u00e1n empezando a implantar para hacer frente a estos retos? A continuaci\u00f3n, describimos algunos de ellos:<\/p>\n
Utilizaci\u00f3n del Big Data y las nuevas tecnolog\u00edas para poder elaborar modelos predictivos de distribuci\u00f3n e incrementar la fiabilidad de las entregas (almacenar datos sobre los h\u00e1bitos del consumidor y tenerlos en cuenta para futuras entregas). Este conocimiento sobre el consumidor permite ofrecerle ventanas horarias m\u00e1s ajustadas, mejorar la productividad e informarle sobre la hora esperada de entrega y tambi\u00e9n sirve para poder reservar espacio de estacionamiento en sitios con limitaciones horarias, por ejemplo.<\/p>\n
Pick-up points, city boxes, veh\u00edculos con llave inteligente, casas con llave inteligente. En la actualidad se buscan soluciones que permitan realizar las entregas, aunque no haya nadie en casa. Hay varias empresas que est\u00e1n impulsando la instalaci\u00f3n de lockers en oficinas y espacios y edificios p\u00fablicos. M\u00e1s avanzadas son a\u00fan las iniciativas que dejan la mercanc\u00eda en los veh\u00edculos o en la casa del cliente, accediendo a estos espacios mediante una llave inteligente.<\/p>\n
Redise\u00f1o de redes de distribuci\u00f3n: hacia bodegas urbanas. Se tiende a buscar instalaciones de almacenaje m\u00e1s peque\u00f1as y ubicadas en medio de la ciudad, ya que es la \u00fanica forma de poder llegar a los clientes en los plazos requeridos. En algunos pa\u00edses como Jap\u00f3n, esto se est\u00e1 concretando en plantas de peque\u00f1as dimensiones con crecimiento vertical, mientras que en Espa\u00f1a se tiende m\u00e1s a la utilizaci\u00f3n de plantas bajas y s\u00f3tanos. Los almacenes urbanos se reservan para los stocks de productos con una mayor rotaci\u00f3n o bien funcionan como plataformas de cross-docking. En las grandes ciudades, por ejemplo, ya se est\u00e1 invirtiendo en inmuebles antiguos para convertirlos en instalaciones log\u00edsticas.<\/p>\n
Adaptaci\u00f3n de las flotas de veh\u00edculos hacia soluciones menos contaminantes y m\u00e1s respetuosas con el medio ambiente. Algunos ejemplos son: bicicletas, motos, triciclos, segway para cargas o coches el\u00e9ctricos. Cuando hablamos de soluciones m\u00e1s sostenibles no nos referimos solamente las emisiones de gases, sino tambi\u00e9n al impacto de los veh\u00edculos en t\u00e9rminos de ruido y espacio. Las ciudades est\u00e1n evolucionando para poder ofrecer m\u00e1s bienestar a sus habitantes y el espacio de los veh\u00edculos compite con los espacios verdes. Con el uso de veh\u00edculos m\u00e1s peque\u00f1os y silenciosos se contamina menos y adem\u00e1s se gana espacio y tranquilidad.<\/p>\n
En todo este entramado, es importante consignar que los gobiernos tienen un rol fundamental, en torno a la promoci\u00f3n y colaboraci\u00f3n con el sector privado en la b\u00fasqueda de nuevos esquemas de gesti\u00f3n, soportados por instalaciones adecuadas y con regulaciones que aseguren el cumplimiento de las normativas establecidas en torno a esta actividad log\u00edstica. Los desaf\u00edos son muchos y es aconsejable entonces activar convenientemente las distintas alternativas de intervenci\u00f3n a un tema tan complejo y vital como lo es la DUM.<\/p>\n
El robo de camiones de carga es una de las problem\u00e1ticas m\u00e1s importantes que debe enfrentar el proceso log\u00edstico. Se trata de il\u00edcitos de car\u00e1cter violento que ponen en jaque a las organizaciones y tienen un alto impacto social, ya que se ejecutan en las principales rutas del pa\u00eds y focos urbanos, lo que representa, tanto para las v\u00edctimas directas como para el entorno, un riesgo inminente. A continuaci\u00f3n marcamos las Zonas Rojas en las que este il\u00edcito se concentra en la RM, el punto donde confluye el grueso de las mercader\u00edas que se comercializan en el pa\u00eds.<\/p>\n
Mi\u00e9rcoles 11 de enero, AM. Vecinos del sector poniente de Renca dan aviso a Carabineros de Chile respecto de actividades il\u00edcitas, desarroll\u00e1ndose al interior de un sitio eriazo aleda\u00f1o. Se trata del desvalijamiento y trasvasije de mercader\u00edas de dos camiones de alto tonelaje, actividad en la que participaban, al menos 11 individuos; a plena luz del d\u00eda.<\/p>\n
A la llegada de Carabineros al recinto, los individuos se dieron a la fuga, protagonizando as\u00ed una peligrosa persecuci\u00f3n que abarcar\u00eda m\u00e1s de 9 comunas del Gran Santiago, en plena Autopista Central, siendo finalmente detenidos -la totalidad de los antisociales- en la comuna de San Bernardo; mientras que la mercader\u00eda -avaluada en 100 millones de pesos- fue rescatada en su totalidad.<\/p>\n
Todo hab\u00eda comenzado horas antes en la Ruta 68, a la altura de Laguna Car\u00e9n, cuando otro grupo de la banda criminal, intercept\u00f3 e intimid\u00f3 a los conductores de los camiones siniestrados, cuya carga pertenec\u00eda a un connotado retail nacional- procediendo al robo de los veh\u00edculos y al secuestro de los choferes, que posteriormente ser\u00edan abandonados ilesos en Renca.<\/p>\n
Vale mencionar que de los once detenidos -todos mayores de edad- siete ten\u00edan detenciones anteriores por delitos relacionados a lo que internacionalmente se conoce como Pirater\u00eda del Asfalto.<\/p>\n
El relato expuesto no es desconocido o inusual para los actores de la cadena log\u00edstica a nivel nacional e internacional. Bien sabido es que el robo de camiones y carga en ruta es una de las principales problem\u00e1ticas del proceso de transporte y distribuci\u00f3n; eventos delictivos que dejan a su paso damnificados directos como lo son los due\u00f1os de las mercader\u00edas sustra\u00eddas, las empresas de transporte y log\u00edstica que desarrollan las operaciones, las compa\u00f1\u00edas aseguradoras y, por cierto, choferes y peonetas que sufren en carne propia la violencia y riesgo vital que la ejecuci\u00f3n de este tipo de delito acarrea.<\/p>\n
En relaci\u00f3n a este tipo de eventos delictivos existen aspectos interesantes de analizar, entre ellos, los modus operandi de estas verdaderas bandas criminales, cifras y estad\u00edsticas ligadas a la ocurrencia de estos eventos, as\u00ed como aquellas estrategias y tecnolog\u00edas implementadas por estas organizaciones en aras de concretar con \u00e9xito la reducci\u00f3n de las mercader\u00edas robadas.<\/p>\n
En el contexto evolutivo de este tipo de delitos, tambi\u00e9n resulta relevante establecer aquellos sectores de la Regi\u00f3n Metropolitana que, en el \u00faltimo periodo, se han consolidado como polos de riesgo para la actividad de transporte, considerando que en ella converge cerca del 80% de la actividad de tr\u00e1nsito de carga terrestre del pa\u00eds.<\/p>\n
DEL TRI\u00c1NGULO Y EL GRAN SANTIAGO<\/p>\n
Respecto a las cifras que se esgrimen en torno al robo de camiones de alto tonelaje en ruta a nivel nacional, seg\u00fan lo publicado por Carabineros de Chile, entre 2014 y 2017 este tipo de delitos disminuy\u00f3 en un 69,3%. No obstante, si atendemos al indicador referencial constituido por las denuncias realizadas por las v\u00edctimas de estos eventos en el \u00faltimo periodo medido (2018), tenemos que la tendencia a la baja que se hab\u00eda registrado \u2013seg\u00fan cifras oficiales- se rompe, ello considerando que a nivel nacional, el a\u00f1o reci\u00e9n pasado se recibieron 378 denuncias por este tipo de eventos, 25 m\u00e1s que las registradas durante 2017 (353).<\/p>\n
Desde la Confederaci\u00f3n de Transporte de Carga, en tanto, las cifras son m\u00e1s alarmantes, considerando que la entidad asegura que a nivel nacional se registran 3 robos de camiones al d\u00eda, por un valor total aproximado que fluct\u00faa entre los 70 y 100 millones de pesos.<\/p>\n
Cifras m\u00e1s o cifras menos, lo cierto es que las bandas criminales dedicadas al robo en ruta centran su atenci\u00f3n en cargamentos de alto valor y f\u00e1cil reducci\u00f3n. Siendo el denominado Tri\u00e1ngulo de las Bermudas que comprende las rutas San Antonio- Santiago, Valpara\u00edso-Santiago y Am\u00e9rico Vespucio en la RM, el que concentra el 78% de los robos de camiones en el pa\u00eds.<\/p>\n
As\u00ed, hist\u00f3ricamente las zonas de mayor peligrosidad de dicho \u201cTriangulo\u201d lo conforman las carreteras 78 y 68, y sus cruces con la circunvalaci\u00f3n de Vespucio en la capital, dado que por estas rutas se traslada el grueso de las mercader\u00edas que llegan desde los puertos de la V Regi\u00f3n a los centros de distribuci\u00f3n del retail nacional y parques log\u00edsticos, ubicados en la periferia de la capital, principalmente en las comunas de Quilicura y Lampa (al norte) Pudahuel y Maip\u00fa (al poniente) y San Bernardo (al sur). En este entramado, Am\u00e9rico Vespucio es la autopista que conecta dichas carreteras y por ella transitan los camiones que transportan mercanc\u00edas desde las bodegas y CDs capitalinos a las tiendas y puntos de venta, entre otros destinos.<\/p>\n
A partir de lo expuesto, los cruces de Am\u00e9rico Vespucio con General Vel\u00e1squez y la Ruta 68, por ejemplo, se han definido como Zonas Rojas, donde se concentran los robos de camiones en la RM. No obstante, seg\u00fan manifest\u00f3 Paola Escobar, Gerente General para Alto Track, el panorama capitalino en torno al robo de mercader\u00edas en tr\u00e1nsito incluye hoy nuevos sectores complejos, espec\u00edficamente la zona norte y centro de la RM. En este contexto, la vocera sostuvo que si bien la zona sur y poniente de la R.M. siguen concentrando un alto porcentaje de robos de camiones en ruta, \u201cel desarrollo de otros sectores de bodegaje en la R.M. en la zona norte de la capital ha generado que \u00e9stos cobren m\u00e1s protagonismo en este tipo de eventos. De hecho, seg\u00fan el m\u00e1s reciente estudio realizado por Alto Track, relacionado al robo de camiones, las comunas de Renca y Santiago se instauran como puntos de origen para este tipo de siniestros. Una realidad que debe tenerse en cuenta por parte de las autoridades y actores del sector\u201d.<\/p>\n
Seg\u00fan el estudio mencionado -que analiz\u00f3 79 casos de hurtos a camiones en ruta durante el periodo enero-diciembre de 2018 y enero- abril de 2019- la comuna de Renca habr\u00eda sido punto de origen de 10 de los robos analizados por la entidad, mientras que en la comuna de Santiago se habr\u00edan originado 8. (Ver Imagen 1). Seg\u00fan el documento, de la muestra aleatoria de casos un 60% se habr\u00eda concretado en la RM, lo que es concordante con las cifras aportadas en las l\u00edneas precedentes.<\/p>\n
Seg\u00fan el mapa de calor, desarrollado por Alto Track tras el an\u00e1lisis, la Ruta 5 Norte entra al ranking de las rutas metropolitanas m\u00e1s riesgosas, mientras que la circunvalaci\u00f3n de Vespucio (CH70) sigue protagonizando los incidentes, en los cruces mencionados anteriormente, anex\u00e1ndose las conexiones con las rutas Acceso Sur y 5 Norte.<\/p>\n
Desde Alto Track estiman que otro aspecto preocupante en torno es este tipo de il\u00edcitos es su ejecuci\u00f3n en la zonas carreteras m\u00e1s c\u00e9ntricas de la capital, debido a su connotaci\u00f3n e impacto social. Como se exhibe en la georreferenciaci\u00f3n (Imagen 1), los cruces de la Ruta 5 y General Vel\u00e1squez a la altura de la Ruta 68 (que enlaza en el Santiago Centro en Av. Libertador Bernardo O\u2019Higgins) concentran 8 de los acontecimientos analizados, lo que estad\u00edsticamente implica un 13% de participaci\u00f3n de este sector en la ocurrencia de robos de camiones de carga en la RM.<\/p>\n
Respecto a las mercader\u00edas m\u00e1s susceptibles de robo a nivel nacional, seg\u00fan las autoridades y asociaciones gremiales, \u00e9stas var\u00edan de acuerdo a la zona. As\u00ed, en la zona Norte, los productos m\u00e1s robados son: Art\u00edculos electr\u00f3nicos (Televisores y smartphones, principalmente), cobre y gasolina; en la Zona Centro Sur (VI, VII, VIII regiones) cigarrillos y alimentos; en la Zona Sur: Salmones y Madera, mientras que en la Zona Centro, en el denominado Tri\u00e1ngulo de las Bermudas, los productos m\u00e1s robados son: Art\u00edculos electr\u00f3nicos, alimentos (principalmente carne), vestuario y calzado.<\/p>\n
DE LA EVOLUCI\u00d3N DEL DELITO<\/p>\n
Si los sectores de origen de este tipo de delitos est\u00e1n mutando, tambi\u00e9n lo hace el Modus Operandi, el que a estas alturas puede catalogarse como una verdadera Cadena Log\u00edstica Criminal. Seg\u00fan, Luis Hern\u00e1ndez, Diplomado en Seguridad para el sector log\u00edstico y Director de Servicios de Ready2Go, \u201clas bandas dedicadas al robo de camiones de mercader\u00edas son verdaderas \u2018empresas criminales\u2019 que operan con estructuras definidas, tecnolog\u00edas de vanguardia, procedimientos establecidos e incluso poseen centros de acopio de las mercader\u00edas robadas, desde donde las distribuyen al comercio informal y formal. Vale decir, que estas organizaciones no act\u00faan al azar, sino con mucha inteligencia\u201d.<\/p>\n
En este punto, seg\u00fan el an\u00e1lisis de las entidades policiales del pa\u00eds, las bandas dedicadas a este tipo de il\u00edcitos son integradas \u2013en promedio- por 8 personas, generalmente mayores de edad; mientras que los robos se realizan por faces espec\u00edficas y altamente especializadas; siendo la primera de ellas la Planificaci\u00f3n del il\u00edcito. \u201cDebemos tener en cuenta que estas bandas act\u00faan sobre seguro, \u2018dateados\u2019, como se dice en la jerga, con informaci\u00f3n clave acerca de las rutas que los camines transitan, el tipo de mercader\u00eda que llevan e incluso las tecnolog\u00edas de rastreo que poseen\u201d, indic\u00f3 Hern\u00e1ndez.<\/p>\n
Seg\u00fan el relato del experto, la data de la que disponen estas bandas puede adquirirse de forma consensuada, cuando personal de las empresas afectadas son parte de esta \u2018empresa criminal\u2019; de forma unilateral, cuando especies de \u2018topos\u2019 se infiltran en los entornos de camioneros u operarios para obtener informaci\u00f3n a partir de conversaciones cotidianas; e incluso a partir del an\u00e1lisis hist\u00f3rico de las operaciones de transporte, estudiando, por ejemplo, el tipo de carga que moviliza una empresa cotidianamente, las rutas m\u00e1s utilizadas por sus flotas o los horarios de despacho o arribo de mercader\u00eda a los CD, bodegas o puntos de venta.<\/p>\n
\u201cEn la mayor\u00eda de los casos, los datos para efectuar este tipo de robos se obtiene por la participaci\u00f3n directa de personal de las empresas, pero, en otras ocasiones una simple conversaci\u00f3n de un chofer, comentando a d\u00f3nde se dirige o qu\u00e9 carga deber\u00e1 llevar la pr\u00f3xima semana es material para que estas bandas act\u00faen. De ah\u00ed que sea tan relevante establecer protocolos internos muy estrictos en torno a la informaci\u00f3n que se maneja en los diferentes estratos, porque cualquier fuga de datos – voluntaria o involuntaria- es cr\u00edtica\u201d, indic\u00f3 Hern\u00e1ndez.<\/p>\n
En torno a la ejecuci\u00f3n de robo, seg\u00fan describe el experto en concordancia con lo dicho por las autoridades policiales, esta implica la actuaci\u00f3n de grupos espec\u00edficos con tareas concretas. \u201cPodemos identificar, por ejemplo, grupos de avanzada que siguen al cami\u00f3n durante el trayecto hasta el punto donde se realizar\u00e1 el robo. Este grupo es el que cierra el paso al veh\u00edculo y en algunos casos, intimida a las escoltas y ponen en funcionamiento inhibidores de se\u00f1al GPS de los camiones, tecnolog\u00edas de alto valor que los delincuentes adquieren por Internet, en la mayor\u00eda de los casos. Paralelamente, entra en acci\u00f3n el grupo operativo que intimida y amenaza al conductor, robando el veh\u00edculo y la carga o la mercader\u00eda, seg\u00fan se establezca en la planificaci\u00f3n previa. En este paso del proceso, muchas veces el conductor es reducido y secuestrado por los antisociales para ser abandonado posteriormente\u201d.<\/p>\n
Tras el robo, otro grupo se dedica a la receptaci\u00f3n del veh\u00edculo para su desvalijamiento y trasvasije. \u201cEn esta fase, muchas veces la carga es consolidada en un veh\u00edculo diferente y llevado a centros de acopio ilegal, propiedad de estas bandas criminales. Es desde estas bodegas que se realiza la distribuci\u00f3n ilegal de las mercader\u00edas a terceros que proceder\u00e1n a su venta en el comercio informal (ferias, persas e incluso a trav\u00e9s de Internet) o en el comercio formal, en tiendas, negocios, almacenes y una gran variedad de comercios que introducen este stock ilegal a su inventario\u201d, explic\u00f3 Hern\u00e1ndez.<\/p>\n
Otro segmentos, en materia de robo de camiones en tr\u00e1nsito lo constituyen los asaltos \u201cpor encargo\u201d, que implica la actuaci\u00f3n de un \u2018mandante\u2019 que paga a una organizaci\u00f3n criminal para que haga el trabajo por ellos, utilizando el Modus Operandi descrito y el robo de \u2018turbas\u2019 o \u201cpor oportunidad\u201d que es ejecutado en minutos por verdaderas hordas de delincuentes que atacan los veh\u00edculos de carga mientras se realizan operaciones de entrega de mercader\u00edas en los puntos de venta.<\/p>\n
En esta l\u00ednea, desde Alto Track indicaron que otro tipo de robo que ha prosperado en el \u00faltimo tiempo tiene como v\u00edctimas a los veh\u00edculos de reparto m\u00e1s peque\u00f1os. En esta l\u00ednea, destacaron que \u201ceste tipo de delitos afecta principalmente a empresas de reparto en general (cigarrillos, alimentaci\u00f3n, etc.). No obstante, a partir del pujante comercio electr\u00f3nico, los veh\u00edculos de reparto de esta categor\u00eda tambi\u00e9n son blanco interesante para los antisociales\u201d. En este punto, comentaron que en la perpetraci\u00f3n de este tipo de delitos, el nivel de planificaci\u00f3n y log\u00edstica es menor, no obstante, es igual de efectiva.<\/p>\n
EL IMPACTO SOCIAL<\/p>\n
Si bien, en el imaginario colectivo se pueda creer que el robo de camiones de carga es un il\u00edcito de bajo impacto social, no lo es. De hecho, su ocurrencia afecta transversalmente a la sociedad, a nivel econ\u00f3mico y de seguridad p\u00fablica. B\u00e1sicamente se trata de robos con violencia e intimidaci\u00f3n de alta connotaci\u00f3n social que hoy tiene a las autoridades de gobierno, polic\u00edas y actores del sector en alerta.<\/p>\n
A este respecto, uno de los actores claves en la visualizaci\u00f3n de este tipo de delitos ha sido la Confederaci\u00f3n Nacional de Due\u00f1os de Camiones de Chile (CNDC) que ha impulsado un largo trabajo durante la \u00faltima d\u00e9cada, articulando esfuerzos con el Gobierno y las polic\u00edas, especialmente OS-9 de Carabineros para prevenir y desmantelar bandas criminales.<\/p>\n
Desde la asociaci\u00f3n gremial, tambi\u00e9n se ha abordado en extenso esta problem\u00e1tica con la justicia y la Fiscal\u00eda Nacional, concordando procedimientos y acciones para frenar este tipo de il\u00edcitos. Resultados ha habido, ya que gracias a la acci\u00f3n de la CNDC, de la mano de las denuncias de las v\u00edctimas, y en conjunto con los organismos persecutorios, se logr\u00f3 liquidar a dos grandes organizaciones criminales comandadas por capos mafiosos, dedicados al robo de camiones.<\/p>\n
Cabe destacar que actualmente, est\u00e1 en funciones una mesa de trabajo permanente con el Ministerio del Interior y sus organismos dependientes para intercambiar informaci\u00f3n y concordar estrategias en esta materia. Paralelamente, los gremios han abordado un trabajo con el Ministerio de Obras P\u00fablicas para la creaci\u00f3n y mejoramiento de seguridad e instalaciones de \u00e1reas de servicios en las carreteras para que los camioneros no sean asaltados en las bermas de la carretera cuando descansan.<\/p>\n
El otro trabajo es preventivo y tiene relaci\u00f3n con t\u00e9cnicas para impedir los asaltos. Lo que se puede informar es que, entre otras cosas, hay convenios suscritos con firmas de seguimiento en l\u00ednea, de GPS y tecnolog\u00edas avanzadas que est\u00e1n incorporando las empresas que se encuentran en pleno desarrollo. Sin embargo, hay que tener claridad y reconocer que todo lo que puede hacerse no basta, por la simple raz\u00f3n de que los delincuentes tienen a su favor la ventaja de la iniciativa para perpetrar el delito y de que no hay sistema perfecto para evitar el crimen. Por ahora, como se ha hecho, la clave est\u00e1 en seguir trabajando cada vez mejor para reducir los robos y asaltos de camiones e iniciar una actitud asociativa por parte de los actores de la industria para enfrentar juntos los efectos de estas conductas delictuales.<\/p>\n
A TENER EN CUENTA<\/p>\n
Respondiendo a la necesidad de establecer ciertos par\u00e1metros para prevenir y enfrentar el robo de camiones en ruta, en el Reporte Delitos Urbanos Emergentes, elaborado por Carabineros de Chile, la entidad realiza las siguientes propuestas:<\/p>\n
CAPACITACI\u00d3N A CONDUCTORES Y PERSONAL<\/p>\n
Formar y entrenar a los choferes y operarios sobre la seguridad en ruta para que sepan c\u00f3mo reaccionar en un caso de emergencia. Sobre el modo de reacci\u00f3n en situaciones de alto riesgo, protocolos de comunicaci\u00f3n y planes de contingencia. Los conductores deben tener equipamiento de radio y telefon\u00eda y hay que explicarles la importancia de mantener en secreto las cargas y de no detenerse en lugares no autorizados, prefiriendo siempre las zonas de descanso establecidas para ellos. Tampoco se debe permitir que personas ajenas a su labor suban al veh\u00edculo durante el viaje.<\/p>\n
TECNOLOG\u00cdAS ORIENTADAS A LA SEGURIDAD<\/p>\n
Los servicios de GPS y seguimiento satelital son muy importantes a la hora de rastrear y mantener contacto con la flota. Tambi\u00e9n servir\u00e1 implementar alertas instant\u00e1neas, ya sea con botones de p\u00e1nico o con alarmas autom\u00e1ticas que informar\u00e1n sobre cualquier evento extra\u00f1o que ocurra, desde movimiento de carga a paradas en zonas prohibidas.\u00a0Se pueden usar c\u00e1maras que funcionen con transmisi\u00f3n de video en tiempo real, lo que servir\u00e1 para observar en todo momento el estado en que se encuentra la carga y reaccionar en caso de emergencia.<\/p>\n
CREACI\u00d3N DE PLANES DE CONTINGENCIA PARA INCIDENCIAS EN RUTA<\/p>\n
Ante una emergencia se debe actuar con rapidez para atender a los conductores e informar a Carabineros inmediatamente. Es necesario crear canales de comunicaci\u00f3n para recibir informaci\u00f3n sobre el lugar en que se encuentra el veh\u00edculo o cargamento.<\/p>\n<\/p><\/div>\n
Uva de mesa, nectarines, ciruelas y, por supuesto, las cerezas son s\u00f3lo algunas de las variedades de fruta fresca chilena que se consolidan en el exigente mercado Chino. \u00bfC\u00f3mo se explica este ascenso, considerando que estos productos -sensibles en extremo- deben viajar distancias extremas para llegar desde los valles chilenos al lejano oriente?<\/p>\n
En marzo pasado entr\u00f3 en vigencia internacional la modernizaci\u00f3n del Tratado de Libre Comercio (TLC) suscrito entre Chile y China, que incorpora distintas mejoras al TLC vigente entre ambos pa\u00edses desde el 2006, y que ha convertido al pa\u00eds asi\u00e1tico en el mayor socio comercial de nuestro pa\u00eds. (Ver Recuadro).<\/p>\n
A partir de la modernizaci\u00f3n del TLC, Chile no s\u00f3lo reafirma su posici\u00f3n de orientar su pol\u00edtica comercial al Asia, a trav\u00e9s de China, como puerta de entrada, sino tambi\u00e9n, profundiza los lazos comerciales con el gigante asi\u00e1tico, situ\u00e1ndose a la vanguardia del resto de los pa\u00edses sudamericanos, respecto de las pol\u00edticas establecidas con el mercado chino.<\/p>\n
En referencia a lo expuesto, los hitos alcanzados en materia comercial y exportadora entre ambas naciones en el \u00faltimo periodo medido (2018) por distintas entidades gubernamentales nacionales y chinas son dignos de consignar. As\u00ed, seg\u00fan cifras publicadas por la Administraci\u00f3n General de Aduanas de China (GACC), en 2018 el volumen anual de exportaci\u00f3n e importaci\u00f3n entre ambos pa\u00edses super\u00f3 los 42 mil millones de d\u00f3lares, con un 20,1% de aumento respecto al a\u00f1o anterior. En esta l\u00ednea, las cifras publicadas en febrero pasado por la Direcci\u00f3n General de Relaciones Econ\u00f3micas Internacionales (Direcom), estiman que en 2018, el intercambio comercial entre Chile y China alcanz\u00f3 los US$42.791 millones, lo que representa un 24% de aumento respecto a 2017. Espec\u00edficamente, \u201clas exportaciones chilenas al pa\u00eds asi\u00e1tico sumaron -en 2018- un total de US$25.287 millones\u201d manifest\u00f3 la entidad.<\/p>\n
En una mirada por sector, seg\u00fan la Oficina de Estudios y Pol\u00edticas Agrarias de Chile (Odepa), el a\u00f1o reci\u00e9n pasado China se posicion\u00f3 – por primera vez – como el principal mercado de las exportaciones silvoagropecuarias chilenas, con un 20,8% de la participaci\u00f3n, desplazando al segundo lugar al otrora l\u00edder: EE.UU., que registr\u00f3 para igual periodo un 17% de participaci\u00f3n en las exportaciones nacionales para dicho sector.<\/p>\n
En tanto, de acuerdo a la informaci\u00f3n publicada por la Aduana de China, al cierre del periodo 2018, Chile se ubic\u00f3 nuevamente como el principal pa\u00eds proveedor de frutas frescas de ese pa\u00eds, en t\u00e9rminos de valor de las exportaciones, sobrepasando a pa\u00edses como Tailandia, Filipinas, Vietnam y Nueva Zelanda, entre otros. La informaci\u00f3n destaca que las importaciones totales de frutas frescas realizadas por China en 2018, alcanzaron un total de USD$ 6.944.519.019, cifra que a nivel pa\u00eds fue liderada por Chile con USD$1.682.382.182.<\/p>\n
Siempre en torno a la exportaci\u00f3n de fruta chilena hacia China, desde Direcom se consign\u00f3 que los env\u00edos durante el periodo 2018 (Enero-diciembre) registraron un crecimiento del 74%, respecto al a\u00f1o anterior. No obstante, si el desempe\u00f1o de las exportaciones de fruta se mide por temporada, tenemos que: \u201cDurante la temporada 2017-2018 (xxxxx), Chile export\u00f3 un total de 385.516 toneladas de frutas frescas a China, cifra que fue un 66,46% superior al ejercicio 2016-2017. Las exportaciones fueron lideradas por las cerezas, con una participaci\u00f3n de 41,4% dentro del total de los env\u00edos de frutas chilenas a China; le siguieron las uvas de mesa (30,8% del total), ciruelas (10,7%), nectarines (4,3%), kiwis (4,2%), paltas (3,2%), manzanas (2,9%) y ar\u00e1ndanos 2,5%.<\/p>\n
FRUTA CHILENA EN LA MESA CHINA<\/p>\n
\u201cConsolidar, por segundo a\u00f1o consecutivo, la posici\u00f3n de Chile como el principal exportador de frutas frescas a China nos llena de orgullo , ya que, da cuenta de los esfuerzos que realiza la industria frut\u00edcola chilena por abastecer con frutas de calidad al consumidor chino; siendo tambi\u00e9n reflejo del serio y constante trabajo p\u00fablico-privado que se ha realizado por a\u00f1os, en relaci\u00f3n a mejorar las condiciones de ingreso de la fruta chilena, en materias asociadas al acceso de nuevos productos, a temas arancelarios y promociones que incentiven su consumo\u201d, con estas palabras, Ronald Bown, Presidente de ASOEX destac\u00f3 el actual momento que la fruta nacional atraviesa en el mercado chino.<\/p>\n
Consultado respecto a la performance desplegada por los productores y exportadores frut\u00edcolas chilenos para llegar con \u00e9xito al exigente mercado chino, Bown manifest\u00f3 que \u00e9sta se ha basado en un trabajo serio y comprometido con el objetivo de llegar a China con fruta de la m\u00e1s alta calidad. En esta l\u00ednea, el Presidente de Asoex, manifest\u00f3 que \u201clos desaf\u00edos a sortear por estos actores han sido m\u00faltiples, pero enfrentados con muy buenos resultados. Somos quiz\u00e1 el proveedor de frutas m\u00e1s distante para China, pero aun as\u00ed nos hemos convertido en su mayor abastecedor de frutas frescas de clima templado\u201d; un logro no menor, considerando el potencial de los mercados que compiten directamente con Chile.<\/p>\n
Atendiendo a la misma interrogante, Jorge Valenzuela, Presidente de la Federaci\u00f3n de Productores de Fruta de Chile (Fedefruta), expres\u00f3 que \u201chemos sabido responder a las demandas del consumidor chino y a las exigencias fitosanitarias, que hacen que las autoridades cada a\u00f1o consideren la apertura para m\u00e1s y m\u00e1s productos silvoagropecuarios desde Chile\u201d, he ah\u00ed la base del \u00e9xito alcanzado. En esta l\u00ednea, Valenzuela agreg\u00f3 que hoy, \u201cel consumidor chino demanda productos saludables e inocuos y est\u00e1 dispuesto a pagar por la calidad, la cual tiene un valor innegable en este mercado\u201d.<\/p>\n
En esta l\u00ednea, Valenzuela coment\u00f3 que \u201cen noviembre \u00faltimo tuve la oportunidad de visitar mercados abiertos en Shanghai y Nanjing, y vimos c\u00f3mo se estaban preparando las ciudades para la llegada de la fruta importada desde Chile, y la din\u00e1mica es incre\u00edble, la cantidad de personas que se mueve en torno a este \u00edtem es impresionante, y la fruta chilena es el producto perfecto para ese mercado hoy en d\u00eda, considerando el nivel de crecimiento y modernidad que est\u00e1 viviendo China y su clase media\u201d.<\/p>\n
En tanto, respecto a los desaf\u00edos futuros para el sector, Bown manifest\u00f3 que \u201cla industria de la fruta de exportaci\u00f3n avanza cada vez m\u00e1s en la implementaci\u00f3n de tecnolog\u00edas que permitan llegar con la fruta, como el mercado chino requiere y el consumidor desea. No obstante, sabemos que los desaf\u00edos est\u00e1n por seguir avanzando en esta implementaciones, y, por cierto, contar con frutas que respondan a las necesidades de nuestra industria, en t\u00e9rminos, por ejemplo de pos cosecha\u201d. En esta l\u00ednea, el \u00b4presidente de Asoex expres\u00f3 que, de cara a este \u00faltimo desaf\u00edo, \u201cestamos trabajando con el Consorcio Tecnol\u00f3gico de la Frutas, donde se est\u00e1n desarrollando nuevas variedades chilenas de cerezas, uvas de mesa, manzanas, carozos (duraznos, ciruelas y nectarines), y frambuesas, donde ya tenemos las primeras tres variedades chilenas: Santa Teresa, Santa Clara y Santa Catalina.<\/p>\n
Ahora bien, consultados respecto a c\u00f3mo se proyecta el desempe\u00f1o de las exportaciones frut\u00edcolas al mercado chino durante 2019, Jorge Valenzuela manifest\u00f3 que \u201cesperamos que este 2019 sea el a\u00f1o de la pera chilena en China, una vez se abra este mercado para esta fruta a la cual debemos s\u00ed o s\u00ed buscar otros destinos, justamente como el mercado chino. Tambi\u00e9n estamos expectantes por las negociaciones de las autoridades chinas y chilenas para el ingreso eventual de los c\u00edtricos nuestros, y los avellanos europeos. De esta forma, lo \u00fanico que podemos decir es que el comercio entre Chile y China en cuanto a fruta de exportaci\u00f3n, solo est\u00e1 comenzando\u201d.<\/p>\n
Por su parte, Bown se\u00f1al\u00f3 que \u201ca la fecha (1\u00b0 trimestre de 2019) nuestras exportaciones muestran un crecimiento de 13,4% en China, respecto a igual periodo de la campa\u00f1a anterior. Todo lo cual muestra el inter\u00e9s que este mercado tiene para el sector exportador de frutas frescas. Es m\u00e1s pensamos que en un media plazo, China ser\u00e1 el principal destino de nuestras frutas\u201d.<\/p>\n
CEREZA. LA REINA DE LA FIESTA<\/p>\n
Entre la gran variedad de frutas frescas que Chile exporta a China, una se alza como la m\u00e1s cotizada en el mercado asi\u00e1tico: La Cereza; cuyo rojo intenso y dulce sabor tiene completamente cautivados a los consumidores chinos; llegando a posicionarse como un producto emblema en la celebraci\u00f3n de una de las festividades t\u00edpicas del pa\u00eds asi\u00e1tico: El A\u00f1o Nuevo Chino.<\/p>\n
El ascenso de la Cereza nacional en dicho mercado, durante la temporada 2017-2018 fue, seg\u00fan los expertos, muy positivo, considerando que Chile export\u00f3 m\u00e1s de 160.000 toneladas de cerezas frescas a China, alcanzando una cifra total de exportaciones superior a las 186 mil toneladas. En esta l\u00ednea, cabe destacar que en la actualidad, Chile es el proveedor dominante en contra estaci\u00f3n de cerezas frescas para el mercado chino, y al mismo tiempo este mercado es su mejor cliente.<\/p>\n
Consultado respecto al desempe\u00f1o que la cotizada Cereza Chilena tendr\u00e1 en el mercado chino durante la presente temporada, el Presidente de Fedefruta coment\u00f3 que \u00e9sta seguir\u00e1 siendo el producto estrella en materia de exportaci\u00f3n \u201cdebido al significado que esta fruta tiene en China, por el momento en que llegamos con nuestros env\u00edos y la calidad que presenta nuestro producto en sus supermercados\u201d.<\/p>\n
Siempre en torno a este prestigioso producto, Valenzuela coment\u00f3 que todo el proceso productivo y exportador implica \u201cun trabajo muy meticuloso, desde el huerto hasta el puerto, asegurando primero que todo una consistencia en la calidad de la cereza, que nos permita los retornos adecuados por los env\u00edos\u201d. En esta l\u00ednea, el Vocero de Fedefruta sostuvo que \u201cen la temporada anterior detectamos, con nuestro An\u00e1lisis de Liquidaciones, que los retornos promedio por la cereza de calibres menores a 26mm no alcanzaron a cubrir los costos del productor, por lo que este a\u00f1o nos propusimos como sector trabajar de la mejor manera posible para alcanzar los calibres m\u00e1s grandes\u201d.<\/p>\n
Por cierto, en torno a la performance de producci\u00f3n y exportaci\u00f3n de la cereza chilena al lejano oriente, seg\u00fan Valenzuela, uno de los desaf\u00edos a enfrentar es lograr mayores eficiencias en materia log\u00edstica e integrar tecnolog\u00edas de punta en los servicios de carga y transporte \u201cpara poder llegar a destino con la cereza en su punto \u00f3ptimo de condici\u00f3n\u201d. En esta l\u00ednea, el vocero coment\u00f3 que \u201cen la temporada pasada, tuvimos que hacer frente a desaf\u00edos importantes como el paro en Valpara\u00edso, lo que nos oblig\u00f3 a desviar cerca del 90% de la carga al puerto de San Antonio, no sin antes afectar las v\u00edas terrestres hacia aquel puerto\u201d.<\/p>\n
A partir de lo expuesto, Valenzuela lament\u00f3 el retiro de los capitales australianos del proyecto de expansi\u00f3n del terminal 2 en Puerto de Valpara\u00edso, argumentando que \u201cpara los productores siempre ser\u00e1 una mala noticia el que se detengan importantes inversiones para la modernizaci\u00f3n de la infraestructura portuaria\u201d. Y es que \u2013desde la \u00f3ptica del vocero de Fedefruta, \u201ctodas estas inversiones significan mejoras para la log\u00edstica de una carga tan sensible como la nuestra. Cada d\u00eda factores como la postcosecha o el hecho de llegar a mercados cada vez m\u00e1s lejanos, implican que no s\u00f3lo debamos concentrarnos en mantener la calidad desde el huerto, sino tambi\u00e9n lidiar con problem\u00e1ticas como las descritas (paro portuario), lo que hace m\u00e1s compleja nuestra operaci\u00f3n\u201d.<\/p>\n
VINO CHILENO TAMBIEN SEDUCE AL MERCADO CHINO<\/p>\n
Por: Rodrigo San Mart\u00edn, Managing Director GORI Chile & Argentina<\/p>\n
Desde hace ya 3 a\u00f1os China viene posicion\u00e1ndose como el principal destino del Vino chileno, por sobre Estados Unidos. En 2018 esa tendencia se ha consolidado y la distancia entre ambos mercados se hizo mayor.<\/p>\n
Si miramos las cifras, tenemos que durante el a\u00f1o reci\u00e9n pasado China import\u00f3 161 millones de litros, con un crecimiento del 18% en volumen, lo que es superior a los 110 millones de litros exportados a EE.UU. As\u00ed, este \u00faltimo destino sufri\u00f3 una ca\u00edda en volumen del 22%.<\/p>\n
Ahora bien, si comparamos ambos destinos en el valor de sus importaciones de Vino chileno, la distancia tambi\u00e9n aumenta. El valor exportado a China representa US$ 350 millones, mientras a Estados Unidos representa US$ 217 millones. Incluso China presenta un precio promedio por litro 10% superior.<\/p>\n
Hoy, China importa alrededor de 750 millones de litros, aproximadamente el doble de lo que importaba en 2013. Tendencia empujada por la poblaci\u00f3n m\u00e1s joven del pa\u00eds asi\u00e1tico que crece a nivel de consumo. As\u00ed, la Asociaci\u00f3n de China de Importaciones y Exportaciones de Vino espera que al a\u00f1o 2020 el pa\u00eds se convierta en el 2do mayor importador mundial.<\/p>\n
Este escenario presenta un gran desaf\u00edo y oportunidad tanto para los productores como para las empresas que participan de esta cadena de abastecimiento. Chile no est\u00e1 solo en esta conquista del mercado Chino y si no somos suficientemente competitivos, esta oportunidad puede ser aprovechada por otros pa\u00edses.<\/p>\n<\/p><\/div>\n
En Marzo pasado, la C\u00e1mara Mar\u00edtimo Portuaria (Camport) public\u00f3 el an\u00e1lisis \u201cConectividad Ferroviaria del Sistema Portuario \u2013 1\u00b0 Trimestre 2019\u201d documento que identifica los principales desaf\u00edos y ventajas de implementar eficientemente el sistema ferroviario nacional, como modo intermodal para ir en apoyo del modo mar\u00edtimo en el transporte de carga. Revista Logistec tuvo acceso a este estudio y a continuaci\u00f3n presentamos un compendio de sus puntos m\u00e1s relevantes.<\/p>\n
\u201cChile ser\u00e1 una potencia mar\u00edtima s\u00f3lo si, a la vez, es una potencia log\u00edstica terrestre\u201d. La premisa expuesta hace parte del an\u00e1lisis Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario \u2013 1\u00b0 Trimestre 2019\u201d, recientemente publicado por la C\u00e1mara Mar\u00edtimo Portuaria, (Camport).<\/p>\n
A partir de la importancia estrat\u00e9gica que el transporte mar\u00edtimo tiene para el Comercio Exterior chileno, (considerando que el 94% del mismo se realiza a trav\u00e9s de puertos) y de la evoluci\u00f3n que la transferencia de carga ha experimentado en los \u00faltimos 20 a\u00f1os (141%), el documento establece como urgente poner atenci\u00f3n a \u201cla escala del problema que tendr\u00e1 que enfrentar la cadena log\u00edstica nacional en unos a\u00f1os m\u00e1s\u201d, ello considerando tambi\u00e9n u factor decisivo: Los problemas de congesti\u00f3n de accesos portuarios y conectividad que ya existen.<\/p>\n
\u201cLas dificultades de capacidad para acomodar eficientemente estos los requerimientos de transporte de carga no est\u00e1 en los puertos, sino en las restricciones de capacidad de accesos y conectividad\u201d, infiere el an\u00e1lisis, siendo el modo ferroviario una alternativa a la fecha deficientemente utilizada. Para efectos del an\u00e1lisis, Camport clasifica los puertos chilenos en cuatro sistemas portuarios: Norte: Arica, Iquique, Mejillones, Antofagasta y Coquimbo; Centro: Valpara\u00edso y San Antonio; Centro-Sur: Lirqu\u00e9n, San Vicente y Coronel y Sur: Chacabuco y Punta Arenas. A partir de ello establece que \u201cLos sistemas portuarios Centro y Centro-Sur transfieren en conjunto alrededor del 80% de los contenedores (TEUs) que movilizan todos los puertos de Chile. En tanto, el Sistema Portuario Centro, conformado por los puertos de Valpara\u00edso y San Antonio, transfiere en conjunto m\u00e1s de la mitad del total de carga movilizada en todo el sistema portuario chileno\u201d.<\/p>\n
En tanto, considerando la estructura de transporte ferroviario, el estudio sostiene que \u201ca nivel nacional existen 6 empresas que transportan carga en ferrocarril\u201d. En la Red Norte, comprendida entre Iquique y La Calera (trocha angosta), operan las empresas Ferrocarril de Antofagasta (FCAB), Empresa de Transporte Ferroviario S.A. (FERRONOR), Compa\u00f1\u00eda Minera del Pac\u00edfico S.A. (CMP) y Sociedad Qu\u00edmica y Minera de Chile (SQM), todas bajo propiedad privada. La Red Sur, en tanto, que se extiende entre La Calera y Puerto Montt (trocha est\u00e1ndar), es administrada por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), y sobre ella operan los porteadores privados de carga FEPASA y TRANSAP.<\/p>\n
Adentr\u00e1ndonos en las cifras oficiales, el an\u00e1lisis establece que entre los a\u00f1os 2014 y 2016, la carga total transportada a nivel nacional por ferrocarril se mantuvo entre 25 y 26 millones de toneladas por a\u00f1o. En el a\u00f1o 2017, en tanto, la carga transportada por ferrocarril en la Red Norte fue de 15,7 millones de toneladas, mientras que la carga total transportada en ferrocarril en la Red Sur (l\u00edneas de propiedad de EFE), se mantuvo estable en alrededor de 10 millones de toneladas. \u201cEsto significa que el sistema ferroviario no creci\u00f3, y por ende, ha ido perdiendo participaci\u00f3n en el mercado del transporte de carga\u201d, destaca el documento.<\/p>\n
En torno a los productos transportados por ferrocarril, el documento establece que \u00e9stos son: Derivados de la madera, \u00e1cido sulf\u00farico, cobre (concentrado y refinado), residuos s\u00f3lidos (basura), graneles diversos y contenedores.<\/p>\n
Para efectos del an\u00e1lisis, el estudio aborda s\u00f3lo el desempe\u00f1o del modo ferroviario de la red sur, porque en ella se encuentran los sistemas portuarios Centro y Centro-Sur, que transfieren el 80% de los contenedores que ingresan o salen de los puertos chilenos.<\/p>\n
SITUACI\u00d3N ACTUAL: EL TRANSPORTE DE CARGA POR FERROCARRIL<\/p>\n
Seg\u00fan manifiesta el estudio de Camport, en la actualidad el transporte de carga f\u00e9rrea presenta diversos factores de an\u00e1lisis. El primero a describir es: La necesidad de mejoras en las v\u00edas f\u00e9rreas. En este punto, el documento establece que \u201cel actual estado de las v\u00edas f\u00e9rreas para el transporte de carga constituye una limitaci\u00f3n para el aprovechamiento de las potencialidades de transporte por parte de las empresas operadoras. Producto de este deterioro son comunes los imprevistos como descarrilamientos y otros eventos, lo que obliga a los operadores de carga a reprogramar con frecuencia sus operaciones\u201d.<\/p>\n
En torno a las inversiones necesarias para poner al d\u00eda la infraestructura ferroviaria de carga, en aras de alcanzar un est\u00e1ndar de operaci\u00f3n que permita velocidades del orden de los 100 km\/h, EFE ha estimado un monto de USD 950 millones. \u201cDe esta cifra, actualmente se est\u00e1n invirtiendo USD 75 millones en los requerimientos m\u00e1s urgentes. No hay un firme compromiso respecto del financiamiento restante necesario para desarrollar el plan de recuperaci\u00f3n de la v\u00eda f\u00e9rrea\u201d, estima el documento.<\/p>\n
Atendiendo a l segundo factor destacado por Camport: Inversiones previstas para el transporte de carga, el documento establece que \u201cdesde hace muchos a\u00f1os no se llevan a cabo proyectos orientados espec\u00edficamente a aumentar la carga transportada por ferrocarril\u201d.<\/p>\n
No obstante, seg\u00fan lo referido por los analistas, a ra\u00edz del colapso del puente en el r\u00edo Tolt\u00e9n en agosto del a\u00f1o 2016, que termin\u00f3 con un tren de carga en el cauce del r\u00edo, se le concedi\u00f3 finalmente importancia al asunto de confiabilidad de la red. \u201cEn ese momento EFE estim\u00f3 en USD 950 millones la suma requerida para poner sus v\u00edas en un est\u00e1ndar compatible con las aspiraciones de ser una empresa confiable para el transporte ferroviario de carga\u201d, describe el estudio, agregando que \u201cla administraci\u00f3n actual de EFE ha previsto destinar USD 150 millones a proyectos relacionados con la carga en la zona central. De esa suma, USD 100 millones est\u00e1n considerados para mejorar la v\u00eda entre la estaci\u00f3n Alameda (Santiago) y el puerto de San Antonio, y los otros USD 50 millones est\u00e1 previsto invertirlos en adecuar el patio de maniobras del puerto de San Antonio y para comprar un terreno en las proximidades de Malloco que permita el intercambio modal de los contenedores\u201d.<\/p>\n
Esto es todo cuanto se invertir\u00eda en transporte de carga hasta el 2021 y para lo cual habr\u00eda financiamiento. Posteriormente, a partir del 2022, est\u00e1 previsto invertir otros USD 300 millones, pero para esas inversiones a\u00fan no existe un financiamiento asegurado. \u201cEn tanto, las cifras de inversiones en mantenimiento y reposici\u00f3n de infraestructura, realizadas en los a\u00f1os 2017 y 2018 y las previstas para este a\u00f1o 2019(Cuadro N\u00ba 3), son sumamente modestas y son una muestra de la brecha existente entre las necesidades de inversi\u00f3n y los montos que se est\u00e1n destinando a la infraestructura para el transporte de carga en ferrocarril\u201d, se manifiesta el documento.<\/p>\n
Siempre en torno a la tem\u00e1tica de inversi\u00f3n, el an\u00e1lisis de Camport describe que 2durante los a\u00f1os 2016 y 2017, EFE, intent\u00f3 conformar un consorcio con los puertos de Valpara\u00edso y San Antonio para abordar el transporte ferroviario de contenedores\u201d. Esa iniciativa, a la que solamente se sum\u00f3 San Antonio, contemplaba inversiones de la misma escala que la iniciativa privada mencionada previamente, con lo que parece configurarse un consenso respecto de la necesidad de darle un nuevo impulso al sistema ferroviario de carga para los puertos de la zona central, independientemente de que los caminos propuestos para hacerlo sean distintos.<\/p>\n
\u201cLa iniciativa privada ya mencionada y presentada en 2017, cataliz\u00f3 una discusi\u00f3n imprescindible, hasta ese momento ausente, y que exige decisiones r\u00e1pidas. Hasta cierto punto, m\u00e1s que la decisi\u00f3n misma, lo importante es el contexto en el que se desarrolle el an\u00e1lisis, ya que la materia a discutir no es solamente si acceder o no a la iniciativa. Lo m\u00e1s importante es plantear un curso de acci\u00f3n y considerar el conjunto de decisiones necesarias, entre las cuales acceder a la iniciativa privada puede (o no) ser una de ellas. Sin embargo, incluso antes de que la discusi\u00f3n tenga lugar, se puede decir que, en principio, parece razonable que sea una empresa privada la que aborde un proyecto de esta magnitud en un plazo lo m\u00e1s breve posible\u201d, acota el an\u00e1lisis.<\/p>\n
El tercer factor destacado por Camport en torno al modo ferroviario guarda relaci\u00f3n con: La aspiraci\u00f3n de aumentar la participaci\u00f3n del ferrocarril en el transporte de carga. En este sentido, el an\u00e1lisis establece que \u201cEFE ha planteado en reiteradas oportunidades la aspiraci\u00f3n de aumentar la partici\u00f3n modal del ferrocarril en el transporte de carga. Muchos planes trienales de la empresa han incluido el objetivo de aumentar el porcentaje de carga transportada en ferrocarril. Sin embargo, ese objetivo, hasta ahora, no se ha alcanzado\u201d<\/p>\n
Las razones que los analistas exhiben para el escenario descrito ser\u00edan: El estado de la v\u00eda, considerando que \u201cmientras las inversiones para nuevos (o renovados) servicios ferroviarios de pasajeros se han sucedido en los \u00faltimos 20 a\u00f1os -todos servicios de corta distancia-, no ha ocurrido lo mismo con inversiones destinadas a mejorar las condiciones del transporte de carga. Mientras se discuten los altos est\u00e1ndares que debe tener el transporte ferroviario de pasajeros, los convoyes de carga que existen sufren numerosos problemas derivados del mal estado de la v\u00eda.<\/p>\n
La segunda raz\u00f3n mencionada en el documento est\u00e1 relacionada con: La estructura de tarifas que EFE impone a las empresas porteadoras. Mientras que la tercera raz\u00f3n expuesta se relaciona con: El transporte terrestre mediante camiones, \u201cel cual, dada su estructura, dificulta el an\u00e1lisis de negocios de transporte de carga por ferrocarril\u201d, infiere el documento.<\/p>\n
As\u00ed, \u201cun plan orientado a aumentar el porcentaje de carga transportada por ferrocarril debe cubrir a lo menos estos tres \u00e1mbitos: el estado de la v\u00eda, la regulaci\u00f3n del transporte de carga (incluyendo la estructura tarifaria) y la consideraci\u00f3n de instancias de coordinaci\u00f3n con el transporte mediante camiones\u201d, sostiene el estudio.<\/p>\n
DE LAS CONCLUSIONES<\/p>\n
Tras evaluar y ahondar en las problem\u00e1ticas expuestas en las l\u00edneas precedentes, el an\u00e1lisis de Camport establece las siguientes conclusiones:<\/p>\n
1. Congesti\u00f3n y p\u00e9rdida de competitividad. En materia de transferencia de carga en los puertos, el pa\u00eds ha crecido haciendo un uso escaso de nuestra infraestructura ferroviaria, sin una regulaci\u00f3n adecuada y sin institucionalidad estatal para hacerse cargo del tema. Eso fue posible hasta ahora, pero no durar\u00e1 para siempre. Las limitaciones que enfrentan las cadenas log\u00edsticas a ra\u00edz del escaso desarrollo de los servicios ferroviarios de carga, en un contexto de aumento de volumen de comercio exterior, empiezan a constituir un problema que deriva en p\u00e9rdida de competitividad de nuestras exportaciones y en aumentos de precio importantes de los productos importados.<\/p>\n
2. Requerimientos de inversiones. En cuanto a las inversiones necesarias, hay un cierto consenso en que el upgrade a la infraestructura destinada a la carga es urgente y, de acuerdo a las estimaciones de EFE, se requieren 800 millones de d\u00f3lares adicionales para realizarla. Hay acuerdo tambi\u00e9n en que una conexi\u00f3n ferroviaria adecuada entre los puertos del SPC y la ciudad de Santiago es fundamental y que requiere inversiones, como m\u00ednimo, de 1.600 millones de USD, y no ser\u00eda raro que esas estimaciones para la inversi\u00f3n estuvieran considerablemente subvaluadas. Una inversi\u00f3n en infraestructura ferroviaria para la carga de tama\u00f1a envergadura no tiene precedentes en las \u00faltimas d\u00e9cadas y pondr\u00e1 a prueba la capacidad del Estado en las distintas fases de los proyectos. Es dif\u00edcil que este rol del Estado pueda materializarse con la institucionalidad (o la ausencia de institucionalidad) actual.<\/p>\n
3. Pol\u00edtica de Tarificaci\u00f3n. Parece razonable el criterio de que una empresa estatal tenga a su cargo la infraestructura y cobre por el derecho de uso, lo que garantiza un trato igualitario para todos los operadores y el respeto a las reglas de operaci\u00f3n ante servicios que intenten utilizar un mismo tramo de la red simult\u00e1neamente. Igualmente razonable parece ser el concepto de mantener la posibilidad de que haya m\u00e1s de una empresa operadora de carga, evitando la conformaci\u00f3n de un monopolio que contribuir\u00eda a complicar la regulaci\u00f3n, que hoy d\u00eda es precaria. Queda pendiente la generaci\u00f3n de condiciones para que la competencia entre los servicios ferroviarios de carga y el transporte en camiones se d\u00e9 en igualdad de condiciones, dado que hoy los camiones tienen ventajas producto de las regulaciones vigentes para ambos modos. Una forma imperfecta, pero viable para avanzar en esa direcci\u00f3n, es reducir los cargos fijos a los operadores ferroviarios de carga.<\/p>\n
4. Institucionalidad. Aunque escapa al alcance de este documento hacer una propuesta espec\u00edfica en materia de institucionalidad para abordar el transporte ferroviario de carga, es importante mencionar que actualmente \u00e9sta es una carencia central y urgente. No s\u00f3lo porque es un complemento importante del resto de las medidas, sino porque es una condici\u00f3n imprescindible para materializar las inversiones destinadas a mantener el equilibrio en la cadena log\u00edstica, entre la capacidad de transferencia de los puertos y la capacidad del sistema de transporte terrestre para movilizar la carga transferida.<\/p>\n
Ajustar cuentas con las debilidades de nuestro sistema ferroviario es algo que ha sido postergado por d\u00e9cadas. Hoy, ya no parece posible que el pa\u00eds pueda continuar con su actual ritmo de desarrollo econ\u00f3mico sin contar con servicios ferroviarios de carga que conecten adecuadamente los puertos con los centros de producci\u00f3n y consumo. Es necesario establecer prioridades en este sentido. Sin por ello dejar de lado las necesidades de mejora del sistema ferroviario de la Octava Regi\u00f3n, la conexi\u00f3n m\u00e1s urgente es la del sistema portuario Centro, es decir, la conexi\u00f3n ferroviaria de los puertos de Valpara\u00edso y, sobre todo, de San Antonio, con la Regi\u00f3n Metropolitana.<\/p>\n<\/p><\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
En la actualidad, aproximadamente 470 millones de personas viven en las ciudades de Am\u00e9rica Latina, lo que equivale al 80% de la poblaci\u00f3n total de la regi\u00f3n. Para 2030 se calcula que esta poblaci\u00f3n aumente en 133 millones, mientras que para 2050 se calcula que el 86% de la poblaci\u00f3n latinoamericana viva en las zonas […]<\/p>","protected":false},"author":2,"featured_media":14451,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[60],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14450"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=14450"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14450\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/14451"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=14450"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=14450"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=14450"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}