En Marzo pasado, la C\u00e1mara Mar\u00edtimo Portuaria (Camport) public\u00f3 el an\u00e1lisis \u201cConectividad Ferroviaria del Sistema Portuario \u2013 1\u00b0 Trimestre 2019\u201d documento que identifica los principales desaf\u00edos y ventajas de implementar eficientemente el sistema ferroviario nacional, como modo intermodal para ir en apoyo del modo mar\u00edtimo en el transporte de carga. Revista Logistec tuvo acceso a este estudio y a continuaci\u00f3n presentamos un compendio de sus puntos m\u00e1s relevantes.<\/p>\n
\u201cChile ser\u00e1 una potencia mar\u00edtima s\u00f3lo si, a la vez, es una potencia log\u00edstica terrestre\u201d. La premisa expuesta hace parte del an\u00e1lisis Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario \u2013 1\u00b0 Trimestre 2019\u201d, recientemente publicado por la C\u00e1mara Mar\u00edtimo Portuaria, (Camport).<\/p>\n
A partir de la importancia estrat\u00e9gica que el transporte mar\u00edtimo tiene para el Comercio Exterior chileno, (considerando que el 94% del mismo se realiza a trav\u00e9s de puertos) y de la evoluci\u00f3n que la transferencia de carga ha experimentado en los \u00faltimos 20 a\u00f1os (141%), el documento establece como urgente poner atenci\u00f3n a \u201cla escala del problema que tendr\u00e1 que enfrentar la cadena log\u00edstica nacional en unos a\u00f1os m\u00e1s\u201d, ello considerando tambi\u00e9n u factor decisivo: Los problemas de congesti\u00f3n de accesos portuarios y conectividad que ya existen.<\/p>\n
\u201cLas dificultades de capacidad para acomodar eficientemente estos los requerimientos de transporte de carga no est\u00e1 en los puertos, sino en las restricciones de capacidad de accesos y conectividad\u201d, infiere el an\u00e1lisis, siendo el modo ferroviario una alternativa a la fecha deficientemente utilizada. Para efectos del an\u00e1lisis, Camport clasifica los puertos chilenos en cuatro sistemas portuarios: Norte: Arica, Iquique, Mejillones, Antofagasta y Coquimbo; Centro: Valpara\u00edso y San Antonio; Centro-Sur: Lirqu\u00e9n, San Vicente y Coronel y Sur: Chacabuco y Punta Arenas. A partir de ello establece que \u201cLos sistemas portuarios Centro y Centro-Sur transfieren en conjunto alrededor del 80% de los contenedores (TEUs) que movilizan todos los puertos de Chile. En tanto, el Sistema Portuario Centro, conformado por los puertos de Valpara\u00edso y San Antonio, transfiere en conjunto m\u00e1s de la mitad del total de carga movilizada en todo el sistema portuario chileno\u201d.<\/p>\n
En tanto, considerando la estructura de transporte ferroviario, el estudio sostiene que \u201ca nivel nacional existen 6 empresas que transportan carga en ferrocarril\u201d. En la Red Norte, comprendida entre Iquique y La Calera (trocha angosta), operan las empresas Ferrocarril de Antofagasta (FCAB), Empresa de Transporte Ferroviario S.A. (FERRONOR), Compa\u00f1\u00eda Minera del Pac\u00edfico S.A. (CMP) y Sociedad Qu\u00edmica y Minera de Chile (SQM), todas bajo propiedad privada. La Red Sur, en tanto, que se extiende entre La Calera y Puerto Montt (trocha est\u00e1ndar), es administrada por la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), y sobre ella operan los porteadores privados de carga FEPASA y TRANSAP.<\/p>\n
Adentr\u00e1ndonos en las cifras oficiales, el an\u00e1lisis establece que entre los a\u00f1os 2014 y 2016, la carga total transportada a nivel nacional por ferrocarril se mantuvo entre 25 y 26 millones de toneladas por a\u00f1o. En el a\u00f1o 2017, en tanto, la carga transportada por ferrocarril en la Red Norte fue de 15,7 millones de toneladas, mientras que la carga total transportada en ferrocarril en la Red Sur (l\u00edneas de propiedad de EFE), se mantuvo estable en alrededor de 10 millones de toneladas. \u201cEsto significa que el sistema ferroviario no creci\u00f3, y por ende, ha ido perdiendo participaci\u00f3n en el mercado del transporte de carga\u201d, destaca el documento.<\/p>\n
En torno a los productos transportados por ferrocarril, el documento establece que \u00e9stos son: Derivados de la madera, \u00e1cido sulf\u00farico, cobre (concentrado y refinado), residuos s\u00f3lidos (basura), graneles diversos y contenedores.<\/p>\n
Para efectos del an\u00e1lisis, el estudio aborda s\u00f3lo el desempe\u00f1o del modo ferroviario de la red sur, porque en ella se encuentran los sistemas portuarios Centro y Centro-Sur, que transfieren el 80% de los contenedores que ingresan o salen de los puertos chilenos.<\/p>\n
SITUACI\u00d3N ACTUAL: EL TRANSPORTE DE CARGA POR FERROCARRIL<\/p>\n
Seg\u00fan manifiesta el estudio de Camport, en la actualidad el transporte de carga f\u00e9rrea presenta diversos factores de an\u00e1lisis. El primero a describir es: La necesidad de mejoras en las v\u00edas f\u00e9rreas. En este punto, el documento establece que \u201cel actual estado de las v\u00edas f\u00e9rreas para el transporte de carga constituye una limitaci\u00f3n para el aprovechamiento de las potencialidades de transporte por parte de las empresas operadoras. Producto de este deterioro son comunes los imprevistos como descarrilamientos y otros eventos, lo que obliga a los operadores de carga a reprogramar con frecuencia sus operaciones\u201d.<\/p>\n
En torno a las inversiones necesarias para poner al d\u00eda la infraestructura ferroviaria de carga, en aras de alcanzar un est\u00e1ndar de operaci\u00f3n que permita velocidades del orden de los 100 km\/h, EFE ha estimado un monto de USD 950 millones. \u201cDe esta cifra, actualmente se est\u00e1n invirtiendo USD 75 millones en los requerimientos m\u00e1s urgentes. No hay un firme compromiso respecto del financiamiento restante necesario para desarrollar el plan de recuperaci\u00f3n de la v\u00eda f\u00e9rrea\u201d, estima el documento.<\/p>\n
Atendiendo a l segundo factor destacado por Camport: Inversiones previstas para el transporte de carga, el documento establece que \u201cdesde hace muchos a\u00f1os no se llevan a cabo proyectos orientados espec\u00edficamente a aumentar la carga transportada por ferrocarril\u201d.<\/p>\n
No obstante, seg\u00fan lo referido por los analistas, a ra\u00edz del colapso del puente en el r\u00edo Tolt\u00e9n en agosto del a\u00f1o 2016, que termin\u00f3 con un tren de carga en el cauce del r\u00edo, se le concedi\u00f3 finalmente importancia al asunto de confiabilidad de la red. \u201cEn ese momento EFE estim\u00f3 en USD 950 millones la suma requerida para poner sus v\u00edas en un est\u00e1ndar compatible con las aspiraciones de ser una empresa confiable para el transporte ferroviario de carga\u201d, describe el estudio, agregando que \u201cla administraci\u00f3n actual de EFE ha previsto destinar USD 150 millones a proyectos relacionados con la carga en la zona central. De esa suma, USD 100 millones est\u00e1n considerados para mejorar la v\u00eda entre la estaci\u00f3n Alameda (Santiago) y el puerto de San Antonio, y los otros USD 50 millones est\u00e1 previsto invertirlos en adecuar el patio de maniobras del puerto de San Antonio y para comprar un terreno en las proximidades de Malloco que permita el intercambio modal de los contenedores\u201d.<\/p>\n
Esto es todo cuanto se invertir\u00eda en transporte de carga hasta el 2021 y para lo cual habr\u00eda financiamiento. Posteriormente, a partir del 2022, est\u00e1 previsto invertir otros USD 300 millones, pero para esas inversiones a\u00fan no existe un financiamiento asegurado. \u201cEn tanto, las cifras de inversiones en mantenimiento y reposici\u00f3n de infraestructura, realizadas en los a\u00f1os 2017 y 2018 y las previstas para este a\u00f1o 2019(Cuadro N\u00ba 3), son sumamente modestas y son una muestra de la brecha existente entre las necesidades de inversi\u00f3n y los montos que se est\u00e1n destinando a la infraestructura para el transporte de carga en ferrocarril\u201d, se manifiesta el documento.<\/p>\n
Siempre en torno a la tem\u00e1tica de inversi\u00f3n, el an\u00e1lisis de Camport describe que 2durante los a\u00f1os 2016 y 2017, EFE, intent\u00f3 conformar un consorcio con los puertos de Valpara\u00edso y San Antonio para abordar el transporte ferroviario de contenedores\u201d. Esa iniciativa, a la que solamente se sum\u00f3 San Antonio, contemplaba inversiones de la misma escala que la iniciativa privada mencionada previamente, con lo que parece configurarse un consenso respecto de la necesidad de darle un nuevo impulso al sistema ferroviario de carga para los puertos de la zona central, independientemente de que los caminos propuestos para hacerlo sean distintos.<\/p>\n
\u201cLa iniciativa privada ya mencionada y presentada en 2017, cataliz\u00f3 una discusi\u00f3n imprescindible, hasta ese momento ausente, y que exige decisiones r\u00e1pidas. Hasta cierto punto, m\u00e1s que la decisi\u00f3n misma, lo importante es el contexto en el que se desarrolle el an\u00e1lisis, ya que la materia a discutir no es solamente si acceder o no a la iniciativa. Lo m\u00e1s importante es plantear un curso de acci\u00f3n y considerar el conjunto de decisiones necesarias, entre las cuales acceder a la iniciativa privada puede (o no) ser una de ellas. Sin embargo, incluso antes de que la discusi\u00f3n tenga lugar, se puede decir que, en principio, parece razonable que sea una empresa privada la que aborde un proyecto de esta magnitud en un plazo lo m\u00e1s breve posible\u201d, acota el an\u00e1lisis.<\/p>\n
El tercer factor destacado por Camport en torno al modo ferroviario guarda relaci\u00f3n con: La aspiraci\u00f3n de aumentar la participaci\u00f3n del ferrocarril en el transporte de carga. En este sentido, el an\u00e1lisis establece que \u201cEFE ha planteado en reiteradas oportunidades la aspiraci\u00f3n de aumentar la partici\u00f3n modal del ferrocarril en el transporte de carga. Muchos planes trienales de la empresa han incluido el objetivo de aumentar el porcentaje de carga transportada en ferrocarril. Sin embargo, ese objetivo, hasta ahora, no se ha alcanzado\u201d<\/p>\n
Las razones que los analistas exhiben para el escenario descrito ser\u00edan: El estado de la v\u00eda, considerando que \u201cmientras las inversiones para nuevos (o renovados) servicios ferroviarios de pasajeros se han sucedido en los \u00faltimos 20 a\u00f1os -todos servicios de corta distancia-, no ha ocurrido lo mismo con inversiones destinadas a mejorar las condiciones del transporte de carga. Mientras se discuten los altos est\u00e1ndares que debe tener el transporte ferroviario de pasajeros, los convoyes de carga que existen sufren numerosos problemas derivados del mal estado de la v\u00eda.<\/p>\n
La segunda raz\u00f3n mencionada en el documento est\u00e1 relacionada con: La estructura de tarifas que EFE impone a las empresas porteadoras. Mientras que la tercera raz\u00f3n expuesta se relaciona con: El transporte terrestre mediante camiones, \u201cel cual, dada su estructura, dificulta el an\u00e1lisis de negocios de transporte de carga por ferrocarril\u201d, infiere el documento.<\/p>\n
As\u00ed, \u201cun plan orientado a aumentar el porcentaje de carga transportada por ferrocarril debe cubrir a lo menos estos tres \u00e1mbitos: el estado de la v\u00eda, la regulaci\u00f3n del transporte de carga (incluyendo la estructura tarifaria) y la consideraci\u00f3n de instancias de coordinaci\u00f3n con el transporte mediante camiones\u201d, sostiene el estudio.<\/p>\n
DE LAS CONCLUSIONES<\/p>\n
Tras evaluar y ahondar en las problem\u00e1ticas expuestas en las l\u00edneas precedentes, el an\u00e1lisis de Camport establece las siguientes conclusiones:<\/p>\n
1. Congesti\u00f3n y p\u00e9rdida de competitividad. En materia de transferencia de carga en los puertos, el pa\u00eds ha crecido haciendo un uso escaso de nuestra infraestructura ferroviaria, sin una regulaci\u00f3n adecuada y sin institucionalidad estatal para hacerse cargo del tema. Eso fue posible hasta ahora, pero no durar\u00e1 para siempre. Las limitaciones que enfrentan las cadenas log\u00edsticas a ra\u00edz del escaso desarrollo de los servicios ferroviarios de carga, en un contexto de aumento de volumen de comercio exterior, empiezan a constituir un problema que deriva en p\u00e9rdida de competitividad de nuestras exportaciones y en aumentos de precio importantes de los productos importados.<\/p>\n
2. Requerimientos de inversiones. En cuanto a las inversiones necesarias, hay un cierto consenso en que el upgrade a la infraestructura destinada a la carga es urgente y, de acuerdo a las estimaciones de EFE, se requieren 800 millones de d\u00f3lares adicionales para realizarla. Hay acuerdo tambi\u00e9n en que una conexi\u00f3n ferroviaria adecuada entre los puertos del SPC y la ciudad de Santiago es fundamental y que requiere inversiones, como m\u00ednimo, de 1.600 millones de USD, y no ser\u00eda raro que esas estimaciones para la inversi\u00f3n estuvieran considerablemente subvaluadas. Una inversi\u00f3n en infraestructura ferroviaria para la carga de tama\u00f1a envergadura no tiene precedentes en las \u00faltimas d\u00e9cadas y pondr\u00e1 a prueba la capacidad del Estado en las distintas fases de los proyectos. Es dif\u00edcil que este rol del Estado pueda materializarse con la institucionalidad (o la ausencia de institucionalidad) actual.<\/p>\n
3. Pol\u00edtica de Tarificaci\u00f3n. Parece razonable el criterio de que una empresa estatal tenga a su cargo la infraestructura y cobre por el derecho de uso, lo que garantiza un trato igualitario para todos los operadores y el respeto a las reglas de operaci\u00f3n ante servicios que intenten utilizar un mismo tramo de la red simult\u00e1neamente. Igualmente razonable parece ser el concepto de mantener la posibilidad de que haya m\u00e1s de una empresa operadora de carga, evitando la conformaci\u00f3n de un monopolio que contribuir\u00eda a complicar la regulaci\u00f3n, que hoy d\u00eda es precaria. Queda pendiente la generaci\u00f3n de condiciones para que la competencia entre los servicios ferroviarios de carga y el transporte en camiones se d\u00e9 en igualdad de condiciones, dado que hoy los camiones tienen ventajas producto de las regulaciones vigentes para ambos modos. Una forma imperfecta, pero viable para avanzar en esa direcci\u00f3n, es reducir los cargos fijos a los operadores ferroviarios de carga.<\/p>\n
4. Institucionalidad. Aunque escapa al alcance de este documento hacer una propuesta espec\u00edfica en materia de institucionalidad para abordar el transporte ferroviario de carga, es importante mencionar que actualmente \u00e9sta es una carencia central y urgente. No s\u00f3lo porque es un complemento importante del resto de las medidas, sino porque es una condici\u00f3n imprescindible para materializar las inversiones destinadas a mantener el equilibrio en la cadena log\u00edstica, entre la capacidad de transferencia de los puertos y la capacidad del sistema de transporte terrestre para movilizar la carga transferida.<\/p>\n
Ajustar cuentas con las debilidades de nuestro sistema ferroviario es algo que ha sido postergado por d\u00e9cadas. Hoy, ya no parece posible que el pa\u00eds pueda continuar con su actual ritmo de desarrollo econ\u00f3mico sin contar con servicios ferroviarios de carga que conecten adecuadamente los puertos con los centros de producci\u00f3n y consumo. Es necesario establecer prioridades en este sentido. Sin por ello dejar de lado las necesidades de mejora del sistema ferroviario de la Octava Regi\u00f3n, la conexi\u00f3n m\u00e1s urgente es la del sistema portuario Centro, es decir, la conexi\u00f3n ferroviaria de los puertos de Valpara\u00edso y, sobre todo, de San Antonio, con la Regi\u00f3n Metropolitana.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
En Marzo pasado, la C\u00e1mara Mar\u00edtimo Portuaria (Camport) public\u00f3 el an\u00e1lisis \u201cConectividad Ferroviaria del Sistema Portuario \u2013 1\u00b0 Trimestre 2019\u201d documento que identifica los principales desaf\u00edos y ventajas de implementar eficientemente el sistema ferroviario nacional, como modo intermodal para ir en apoyo del modo mar\u00edtimo en el transporte de carga. Revista Logistec tuvo acceso a […]<\/p>","protected":false},"author":2,"featured_media":14459,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[60],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14458"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=14458"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/14458\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media\/14459"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=14458"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=14458"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=14458"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}