La \u00faltima paralizaci\u00f3n protagonizada por gremios camioneros, reabri\u00f3 el debate p\u00fablico sobre la necesidad de fortalecer el sistema log\u00edstico multimodal a nivel nacional para evitar situaciones de desabastecimiento, a partir de una mayor inversi\u00f3n y participaci\u00f3n del modo ferroviario en el transporte de carga en el pa\u00eds.<\/p>\n
La discusi\u00f3n que se ha precipitado en los \u00faltimos meses, donde cobra relevancia el rol del tren de carga para potenciar el transporte y la productividad del pa\u00eds, no debe entenderse como un \u201cenfrentamiento entre el modo camionero o ferroviario\u201d. De hecho, diversos expertos han resaltado la importancia de \u201cdesanclar\u201d el debate ferroviario del tema del transporte de carga carretero, considerando que este \u00faltimo modo es de vital importancia en el esquema de abastecimiento nacional e internacional.<\/p>\n
En esta l\u00ednea, desde el Instituto Ferroviario de Chile han explicado que la propuesta de revitalizar y ampliar la participaci\u00f3n del modo ferroviario en el transporte de carga nacional no representa una dicotom\u00eda entre trenes o camiones, sino m\u00e1s bien una oportunidad para generar lo que se denominan redes multimodales o complementarias.<\/p>\n
Sin embargo, considerando los hechos recientes, no son pocos los que aseguran que ha quedado en evidencia la fragilidad de nuestro esquema de abastecimiento interno, dependiente del modo carretero de transporte de carga. Por eso, a nivel estrat\u00e9gico, el consenso apunta a fortalecer el transporte ferroviario como complemento al terrestre, sobre todo en t\u00e9rminos de movilizar carga.<\/p>\n
As\u00ed lo ha explicado el acad\u00e9mico de la U. Cat\u00f3lica de Valpara\u00edso y experto en transporte, Franco Basso, a medios nacionales, se\u00f1alando que \u201cen comparaci\u00f3n a los pa\u00edses de la OCDE\u201d, Chile est\u00e1 “bastante retrasado” en ese aspecto.<\/p>\n
Cabe destacar que s\u00f3lo cerca del 5% de la carga nacional se transporta en tren, mientras en los pa\u00edses de la OCDE, los valores var\u00edan entre un 15% y un 30%, siendo Estados Unidos el que registra un mayor desarrollo del sistema de carga ferroviario.<\/p>\n
Chile se ubica dentro de los pa\u00edses de la OCDE que tienen la menor participaci\u00f3n del tren como modo para transportar carga, lo que abre una oportunidad para su desarrollo en este \u00e1mbito.<\/p>\n
En el Instituto de Estudios Urbanos UC, coinciden en que el tren en Chile tiene un potencial que no se est\u00e1 aprovechando a cabalidad y el caso del transporte de carga lo muestra bien, argumentando que existe bastante desproporci\u00f3n en ese sentido. Seg\u00fan cifras de la Direcci\u00f3n Nacional de Aduanas, la mayor\u00eda de la carga que viaj\u00f3 en tren, en los \u00faltimos 3 a\u00f1os, lo hizo hacia los puertos, pero se trat\u00f3 solo de un tercio de la carga que ha viajado desde y hacia los puertos del pa\u00eds.<\/p>\n
\u00bfC\u00f3mo puede aumentarse el porcentaje de carga transportada por ferrocarril? Desde la C\u00e1mara Mar\u00edtima y Portuaria de Chile, CAMPORT, sostienen que un plan orientado a este objetivo debe cubrir a lo menos tres \u00e1mbitos: inversi\u00f3n a nivel estructural, con \u00e9nfasis en el mejoramiento del estado de las v\u00edas f\u00e9rreas; regulaci\u00f3n del transporte de carga (incluyendo la estructura tarifaria) y consideraci\u00f3n de instancias de coordinaci\u00f3n con el transporte mediante camiones.<\/p>\n
Seg\u00fan el informe Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional, desarrollado en 2019 por CAMPORT, \u201cel transporte de carga por camiones ya experimenta graves dificultades en el acceso a algunos puertos, por lo cual los transportistas debieran ser sensibles a este tema, ya que un aumento importante de la carga transferida en los puertos ir\u00eda tambi\u00e9n en beneficio de los transportistas, y ello s\u00f3lo es posible en la medida que mejore el modo ferroviario. A la larga, la carga llega finalmente a los camiones, pero ello debe ocurrir en un punto en el cual el intercambio modal pueda ser hecho adecuadamente, en beneficio de todos\u201d.<\/p>\n
Por su parte, el gerente general de Ferrocarril del Pac\u00edfico -uno de los principales actores del transporte de carga ferroviaria del pa\u00eds-, David Fern\u00e1ndez, sostiene que \u201clos pa\u00edses de la OCDE registran un costo de log\u00edstica terrestre equivalente al 9% del valor del precio de sus exportaciones; mientras que nuestros costos log\u00edsticos, desde la f\u00e1brica hasta los puertos, representa un 18% del precio de nuestros productos, es decir somos el doble de caros que los pa\u00edses con los cuales nos queremos comparar; lo cual es bastante complejo si consideramos que la econom\u00eda chilena es eminentemente exportadora\u201d.<\/p>\n
En este contexto, Fern\u00e1ndez dice que el pa\u00eds est\u00e1 obligado a mirar las oportunidades que ofrece el tren. \u201cDebemos considerar que actualmente la infraestructura carretera del pa\u00eds est\u00e1 colapsada debido al progresivo aumento del parque automotriz; al mismo tiempo, los accesos a los principales puertos del pa\u00eds se ven profundamente afectados debido a la congesti\u00f3n vehicular, lo que tiene un efecto directo a nivel social, en la calidad de vida de los habitantes de las ciudades-puerto. Entonces, es claro que como pa\u00eds debemos tomar la inminente decisi\u00f3n de levantar la infraestructura ferroviaria que permita sacarle el provecho a los 2.000 kil\u00f3metros de v\u00eda f\u00e9rrea que Chile tiene, antes de que \u00e9sta se siga deteriorando\u201d.<\/p>\n
El gerente general de Fepasa es enf\u00e1tico para afirmar que el desarrollo del modo ferroviario no debe entenderse en desmedro del modo carretero, \u201cque es esencial para el pa\u00eds\u201d. Sostiene que \u201cel tren nunca podr\u00e1 llegar hasta el consumidor final; ese rol protag\u00f3nico de \u00faltima milla lo tiene el cami\u00f3n. No obstante, el tren s\u00ed puede llegar hasta los grandes centros industriales y terminales portuarias para agilizar los procesos de carga, descarga y distribuci\u00f3n interna y de comercio exterior\u201d.<\/p>\n
Por lo tanto, Fern\u00e1ndez menciona que \u201clo relevante es entender que ambos modos, trabajando de forma complementaria, pueden representar ventajas competitivas y de mayor impacto para el desarrollo econ\u00f3mico y log\u00edstico para el pa\u00eds\u201d.<\/p>\n
M\u00c1S TREN, M\u00c1S COMPETITIVIDAD LOG\u00cdSTICA<\/p>\n
A nivel mundial el ferrocarril est\u00e1 de moda porque su competitividad ha crecido fuertemente. Su menor emisi\u00f3n de CO2, clave en el calentamiento global, su aporte a la descongesti\u00f3n de carreteras y ciudades portuarias, especialmente en temporadas de exportaci\u00f3n o estivales, costos de log\u00edstica m\u00e1s bajos y menor accidentabilidad, son claras ventajas de este modo de transporte de carga.<\/p>\n
En su an\u00e1lisis, la CAMPORT plantea que \u201clas ventajas del ferrocarril, sobre todo en lo relacionado con las cuestiones ambientales, no son completamente recogidas en las metodolog\u00edas de evaluaci\u00f3n social de proyectos que se utilizan en Chile, y son una buena raz\u00f3n para incentivar el modo ferroviario desde las pol\u00edticas p\u00fablicas. A todo lo anterior se pueden sumar las consideraciones estrat\u00e9gicas relacionadas con la vulnerabilidad de la infraestructura de transporte en situaciones de emergencia, que en Chile son usuales. Puede costar caro depender de las carreteras como \u00fanica opci\u00f3n, sobre todo cuando en algunos casos hay tramos claves, como puentes o t\u00faneles, que en la pr\u00e1ctica constituyen la \u00fanica v\u00eda de comunicaci\u00f3n en la direcci\u00f3n norte-sur\u201d.<\/p>\n
La pregunta que subyace, entonces, es \u00bfde qu\u00e9 manera el tren puede ofrecer mejores est\u00e1ndares de eficiencia y m\u00e1s competitividad a la log\u00edstica terrestre nacional? El gerente general de Fepasa, David Fern\u00e1ndez, explica que \u201csolo a nivel de costos por tonelada transportada, el modo ferroviario es una alternativa altamente eficiente en el transporte de carga en distancias medias\/largas, versus el cami\u00f3n que es muy bueno en las distancias cortas\u201d.<\/p>\n
Fern\u00e1ndez ejemplifica que \u201cun tren de carga en Chile, en la actualidad, equivale a 80 camiones. Si calculamos que por un carril de autopista interurbana de buen est\u00e1ndar pueden circular aproximadamente 600 camiones por hora; cada uno con una carga de 28 tons. promedio, la capacidad m\u00e1xima de transporte de carga por dicho carril es de unos 16.800 ton\/hora. Por su parte, por una faja ferroviaria de ancho similar podr\u00edan circular hasta 10 trenes por hora de 69 carros (convoyes de 950 m.) cada uno con una capacidad de transporte del orden de 75 tons.; con esto, la capacidad equivalente de transporte del tren es de 51.750 ton\/h, es decir tres veces m\u00e1s eficiente en la misma unidad de tiempo\u201d.<\/p>\n
Agrega que \u201ca esto se suma que el tren de carga en Chile es 3,5 veces m\u00e1s eficiente en utilizaci\u00f3n de combustible que los camiones. Y si a ello se suma que el tren de carga puede transportar un m\u00e1ximo de 25 tons. de peso por eje, versus los camiones que pueden transportar solo 11 toneladas por eje como m\u00e1ximo y solo en algunos ejes, es evidente que la competitividad que el modo ferroviario puede ofrecer al desempe\u00f1o log\u00edstico de un pa\u00eds exportador como Chile es enorme\u201d.<\/p>\n
El gerente general de Fepasa tambi\u00e9n destaca otros factores relevantes a la hora de evaluar potenciar este modo en el engranaje multimodal del transporte de cargas, entre los que se cuentan: la seguridad y el positivo impacto medioambiental y social.<\/p>\n
En torno al primer factor, Fern\u00e1ndez menciona que, en t\u00e9rminos de accidentabilidad, dado que el tren circula por v\u00edas propias, segregadas de las carreteras, se reduce la interacci\u00f3n con los veh\u00edculos livianos o pesados s\u00f3lo a los cruces ferroviarios, disminuy\u00e9ndose al m\u00ednimo los accidentes. \u201cDe hecho, seg\u00fan cifras de Carabineros de Chile la accidentabilidad de los camiones es 44 veces mayor que en los ferrocarriles de carga, medida por tonelada equivalente\u201d, indica.<\/p>\n
Respecto del impacto medioambiental, Fern\u00e1ndez dice que \u201cen promedio, un tren produce 18g de CO2 por Ton\/Km, mientras que un cami\u00f3n, en promedio emite 65g de CO2 por Ton\/Km; es decir, aproximadamente 3,5 veces m\u00e1s gases efecto invernadero (GEI) que los trenes, por unidad de carga y de distancia\u201d.<\/p>\n
Finalmente, en lo referido al impacto social, el ejecutivo sostiene que \u201clas ciudades puerto como: Valpara\u00edso, San Antonio y otras de la VIII regi\u00f3n est\u00e1n muy cerca de colapsar por la congesti\u00f3n de camiones que se agrava en temporadas de exportaci\u00f3n de fruta, por ejemplo; lo que sin duda genera un negativo impacto en la calidad de vida de las personas. Un solo tren de carga elimina 160 viajes de camiones cargados y retorno vac\u00edos, con lo cual el impacto del tren de carga en la congesti\u00f3n urbana se circunscribe solo a los cruces ferroviarios\u201d.<\/p>\n
\u00bfC\u00d3MO POTENCIAR LAS VENTAJAS DEL TREN DE CARGA?<\/p>\n
A nivel nacional, el retraso del modo de carga ferroviario es evidente. De acuerdo con los datos publicados por el Observatorio Log\u00edstico, unidad dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), en 2018 se movilizaron 12.490 millones de toneladas de carga por carretera, versus 25 millones de toneladas de carga por trenes (25.662.752 ton.), equivalente a un 0,2% del total movilizado por carretera. Y las estad\u00edsticas muestran que el transporte ferroviario de carga ha disminuido, ya que en 2019 la carga total movilizada en el pa\u00eds por ferrocarril lleg\u00f3 a los 19.573.137 millones de toneladas.<\/p>\n
Al revisar la participaci\u00f3n del ferrocarril en el transporte de carga de los \u00faltimos cinco a\u00f1os se aprecia un relativo estancamiento en los vol\u00famenes transportados, espec\u00edficamente en la red centro-sur. Las razones son m\u00faltiples e incluyen el hecho de que la inversi\u00f3n ferroviaria de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE, a la que pertenece la totalidad de las v\u00edas f\u00e9rreas del pa\u00eds, tiende a concentrarse en la atenci\u00f3n de pasajeros, postergando al transporte de carga.<\/p>\n
Hace un a\u00f1o, la Ministra de Transportes, Gloria Hutt, con ocasi\u00f3n del Seminario \u00bfNos Subimos al Tren? manifest\u00f3 que \u201cde aqu\u00ed al a\u00f1o 2027, hemos identificado una inversi\u00f3n potencial en el transporte ferroviario de m\u00e1s de 4.500 millones de d\u00f3lares y el 51% de ese monto ir\u00e1 directamente para los proyectos de regiones, en iniciativas de pasajeros, carga y mejoramiento de infraestructura\u201d. Hutt detall\u00f3 que los proyectos de pasajeros concentrar\u00edan 3.300 millones de d\u00f3lares de inversiones (73,3%), mientras que otros 1.000 millones de d\u00f3lares, que representan el 22,2%, se aplicar\u00e1n a infraestructura y sistemas, mientras que solo 240 millones de d\u00f3lares se inyectar\u00e1n a iniciativas de carga.<\/p>\n
A pesar de sus ventajas, entre las cuales destacan los menores \u00edndices de accidentabilidad, disminuci\u00f3n de la congesti\u00f3n por tr\u00e1nsito de camiones en carreteras y ciudades, menor contaminaci\u00f3n ambiental y costos de log\u00edstica m\u00e1s competitivos para la industria, \u00bfPor qu\u00e9 la inversi\u00f3n y desarrollo del modo ferroviario de carga no concentra esfuerzos mayores de parte del Estado? La experiencia de pa\u00edses desarrollados evidencia que esta modalidad de transporte de carga es altamente eficiente y competitiva a nivel log\u00edstico, hay expertos sectoriales que estiman que la infraestructura ferroviaria de Chile sufre un abandono de m\u00e1s de un siglo.<\/p>\n
Seg\u00fan el informe Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional, desarrollado en 2019 por CAMPORT, el actual estado de las v\u00edas f\u00e9rreas para el transporte de carga constituye una limitaci\u00f3n para el aprovechamiento de las potencialidades de transporte por parte de las empresas operadoras.\u00a0El gerente general de Ferrocarril del Pac\u00edfico S.A. (Fepasa), David Fern\u00e1ndez, sostiene que \u201cpara que el modo ferroviario alcance su real potencial es esencial que exista voluntad pol\u00edtica para desarrollar pol\u00edticas p\u00fablicas de inversi\u00f3n destinadas a desarrollar este modo de transporte de carga\u201d. Detalla que es necesario invertir en l\u00edneas f\u00e9rreas y puentes y crear una administraci\u00f3n e infraestructura log\u00edstica moderna y eficiente.<\/p>\n
Adem\u00e1s, deben redise\u00f1arse esquemas tarifarios eficientes (peajes sin distorsiones) como a trav\u00e9s de subsidios eficientes (compensaciones por impactos y externalidades), todo ello con una mirada de Estado, m\u00e1s all\u00e1 del gobierno de turno\u201d.\u00a0Fern\u00e1ndez enfatiza que \u201cjunto con las inversiones que realizan los privados en material rodante y tecnolog\u00eda para entregar un servicio de excelencia a sus clientes y hacer m\u00e1s competitivo el sector, el desarrollo del modo ferroviario de carga requiere, de un compromiso real del Estado inversi\u00f3n a largo plazo en el desarrollo del modo ferroviario y de infraestructura intermodal\u201d.<\/p>\n
Y agrega que \u201ces fundamental establecer una nueva institucionalidad que se concentre en el desarrollo del transporte ferroviario de carga exclusivamente, un ente t\u00e9cnico que administre el tr\u00e1fico ferroviario en forma objetiva, como ocurre en Inglaterra o Estados Unidos\u201d.\u00a0En definitiva, la necesidad de fortalecer la competitividad log\u00edstica hoy sit\u00faa al tren de carga como una atractiva modalidad que ofrece importantes oportunidades y cuyo impulso debe ser abordado a trav\u00e9s de un trabajo p\u00fablico-privado, para atender las necesidades de pol\u00edticas p\u00fablicas, infraestructura e inversiones que se requiere para su r\u00e1pido y decidido desarrollo.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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