De acuerdo con las cifras econ\u00f3micas conocidas, el primer semestre 2020 es considerado uno de los m\u00e1s duros para la econom\u00eda chilena. Los efectos de esta pandemia han generado una fuerte contracci\u00f3n macroecon\u00f3mica en el pa\u00eds -alcanzando los dos d\u00edgitos- y un duro golpe para el empleo que ha afectado duramente a las mujeres.<\/p>\n
A este complejo panorama se suma la sensaci\u00f3n de incertidumbre y temor en la poblaci\u00f3n, dada la sensibilidad que genera el desempleo. El temor a perder el trabajo y la desesperaci\u00f3n por una pronta activaci\u00f3n son algunos de los factores que han marcado presencia en estos meses.<\/p>\n
Es as\u00ed, como desde el Gobierno han intentado dar un impulso a la reactivaci\u00f3n econ\u00f3mica del pa\u00eds, mediante diversas pol\u00edticas p\u00fablicas, anuncios y medidas que forman parte del \u201cPrograma de Reactivaci\u00f3n Econ\u00f3mica. Paso a Paso, Chile se recupera\u201d que ser\u00e1, sin duda, un programa de largo aliento que apunta principalmente al 2021, tal como qued\u00f3 de manifiesto en el anuncio del Presidente Sebasti\u00e1n Pi\u00f1era, en torno al presupuesto 2021, al que se le ha llamado el Presupuesto del Trabajo y la Reactivaci\u00f3n, cuyos ejes principales ser\u00e1n las carteras de Obras P\u00fablicas y Vivienda, donde hay planes de inversi\u00f3n por m\u00e1s de 34 mil millones de d\u00f3lares hasta el a\u00f1o 2022, y por supuesto, tambi\u00e9n est\u00e1 Econom\u00eda y Trabajo para fomentar la reactivaci\u00f3n de las empresas.<\/p>\n
![\"UDLA](\"http:\/\/www.revistalogistec.com\/images\/images\/UDLA_Patricia_Esparza.jpg\")
Respecto a la actividad econ\u00f3mica, desde La Moneda se busca reactivarla a trav\u00e9s de planes de apoyo a los empleos y a la inversi\u00f3n, incrementando temporalmente los subsidios al empleo, fortaleciendo el apoyo a las Pymes y realizando un fuerte plan de inversi\u00f3n p\u00fablica. A continuaci\u00f3n, algunas las medidas presentadas.<\/p>\n
INVERSI\u00d3N P\u00daBLICA: En la fase de reactivaci\u00f3n plena se debe implementar un potente plan de inversi\u00f3n p\u00fablica, principalmente a trav\u00e9s de los ministerios de Obras P\u00fablicas y vivienda y Urbanismo, en infraestructura h\u00eddrica, en log\u00edstica y en viviendas. Inversi\u00f3n con \u00e9nfasis \u201cverde\u201d y mitigaci\u00f3n de cambio clim\u00e1tico.<\/p>\n
INCENTIVOS A LA CONTRATACI\u00d3N DE TRABAJADORES. Incrementar temporalmente la cobertura de los subsidios a la contrataci\u00f3n vigentes para j\u00f3venes y mujeres desde el 40% al 60% m\u00e1s vulnerables. En paralelo, crear un subsidio mensual, tambi\u00e9n de car\u00e1cter temporal para todo trabajador desempleado o suspendido. El subsidio debe ser equivalente a un porcentaje del sueldo m\u00ednimo, con un tope de remuneraci\u00f3n bruta mensual de 20 UTM.<\/p>\n
FINANCIAMIENTO PYMES: Asegurar financiamiento de las pymes introduciendo mejoras a los instrumentos ya existentes como los cr\u00e9ditos con garant\u00eda estatal FOGAPE-COVID, como la modificaci\u00f3n del deducible y ampliar coberturas de garant\u00edas para las peque\u00f1as empresas. Asimismo, apoyar a las peque\u00f1as empresas v\u00eda programas de fomento productivo que incluyan subsidios y asistencia t\u00e9cnica desarrollados por los Centros de Desarrollo de Negocios de Sercotec, y por Fosis, Indap y Corfo, en este \u00faltimo caso, acelerando la puesta en marcha del incremento anunciado al programa Crece.<\/p>\n
FACILIDADES ADMINISTRATIVAS PARA RE-EMPRENDIMIENTO Y RECAPITALIZACI\u00d3N DE PYMES. Mejorar la ley de reorganizaci\u00f3n y liquidaci\u00f3n de empresas para disminuir costos y tiempos de reorganizaci\u00f3n de Pymes. Incentivar nuevos veh\u00edculos legales y administrativos que permitan comprar deuda de las pymes m\u00e1s afectadas por la crisis con opci\u00f3n de conversi\u00f3n en capital y manteniendo a los socios originales en la propiedad.<\/p>\n
FOMENTO DE LA INVERSI\u00d3N PRIVADA. Implementar un paquete de medidas tributarias de car\u00e1cter transitorio. Dentro de estas medidas se propone una rebaja a la mitad del impuesto de primera categor\u00eda del r\u00e9gimen Pro-Pyme de la ley sobre impuesto a la renta para los ejercicios comerciales 2020, 2021 y 2022 con los resguardos necesarios para evitar malos usos. Extender, adem\u00e1s, en 3 meses la suspensi\u00f3n del pago de los PPM y efectuar, excepcionalmente, una devoluci\u00f3n de los remanentes de cr\u00e9ditos fiscal IVA a las Pymes que cumplan ciertas condiciones de buen cumplimiento tributario.<\/p>\n
![\"Arnaldo](\"http:\/\/www.revistalogistec.com\/images\/images\/Arnaldo_Gorziglia.jpg\")
Ampliar hasta el 31 de diciembre de 2022 el esquema de depreciaci\u00f3n instant\u00e1nea al 100% y la Agilizaci\u00f3n regulatoria y de plazos para proyectos de inversi\u00f3n.<\/p>\n
FACILITACI\u00d3N DE ACCESO AL CR\u00c9DITO. Garant\u00eda estatal gratuita para cr\u00e9ditos empresas de menor tama\u00f1o y garant\u00eda pagada para grandes empresas: otorgar garant\u00eda estatal parcial (60%) en la emisi\u00f3n de bonos u obtenci\u00f3n de cr\u00e9ditos de grandes empresas actualmente no cubiertas por el actual FOGAPE-Covid. Mientras en el Fogape regular orientado a empresas de menor tama\u00f1o no hay remuneraci\u00f3n por la garant\u00eda estatal y la tasa de inter\u00e9s es de 3,5%, en este caso la tasa de inter\u00e9s se determina en el mercado y el beneficiario paga al Estado una comisi\u00f3n consistente con el riesgo incurrido, ello sin perjuicio, de otros resguardos que puedan ser necesarios para proteger el inter\u00e9s fiscal.<\/p>\n
LOS NUEVOS MODELOS DE NEGOCIOS<\/p>\n
Ante este plan de reactivaci\u00f3n, dado a conocer por el Gobierno, Patricia Esparza, acad\u00e9mica de la Facultad de Ingenier\u00eda y Negocios de la Escuela de Negocios de la Universidad de Las Am\u00e9ricas (UDLA) valor\u00f3 la eventual efectividad de algunas de las medidas; sin embargo, reconoci\u00f3 que \u201cestamos en una fase de debilidad con una baja expectativa de crecimiento y, por ende, afecta el mercado de cr\u00e9dito\u201d.<\/p>\n
\u201cEl escenario pand\u00e9mico ha generado falta de confianza en las personas y en las empresas, lo que podemos ver, por ejemplo, en el cr\u00e9dito -que tiene que ver con la capacidad de adquirir deudas para consumo o inversiones- que tiene que ver con las expectativas de futuro y funcionan en el mismo sentido que el ciclo econ\u00f3mico\u201d, asegur\u00f3 Patricia.<\/p>\n
En cuanto a las medidas de reactivaci\u00f3n que podr\u00edan ser efectivas para las empresas, la docente destac\u00f3 \u201cel incentivo de contrataci\u00f3n para los trabajadores; tambi\u00e9n, est\u00e1n las facilidades administrativas para reemprender y recapitilizaci\u00f3n de pymes. Mejoras a las leyes de reorganizaci\u00f3n y reliquidaci\u00f3n de empresas para disminuir los costos y tiempos para reorganizarse y eso evita el cierre de empresas. Estas nuevas leyes sirven para reinvertir en Pymes afectadas y reconvertirlas en capital, manteniendo los socios originales de la propiedad\u201d.<\/p>\n
Por otra parte, como una oportunidad defini\u00f3, Patricia Esparza, los nuevos modelos de negocios enfocados en actividades econ\u00f3micas que utilizan tecnolog\u00eda. \u201cDigitalizaci\u00f3n de servicios y comercio electr\u00f3nico est\u00e1n muy relacionado con las nuevas formas de comercio. La transformaci\u00f3n digital ha acelerado, en t\u00e9rminos de ir viendo toda la cadena de procesos de una empresa en su conjunto como, por ejemplo, reparto, sistema de control de inventario, sistema de facturaci\u00f3n, creaci\u00f3n de notas de cr\u00e9ditos, entre otros aspectos\u201d, agreg\u00f3.<\/p>\n
En este sentido, la acad\u00e9mica asegur\u00f3 que la tendencia es acelerar la transformaci\u00f3n digital de toda la cadena log\u00edstica de las empresas y \u201cah\u00ed hay una oportunidad que es bueno tomarla. Hoy la transformaci\u00f3n digital no es una opci\u00f3n, sino t\u00e9cnicamente una obligaci\u00f3n\u201d.<\/p>\n
Como forma de potenciar el desarrollo tecnolog\u00eda a nivel pa\u00eds, la docente destac\u00f3 el plan que tiene el gobierno que apunta a una reconversi\u00f3n y capacitaci\u00f3n de los trabajadores que est\u00e1n en empresas en crisis o desempleados a reforzar sus capacidades laborales con \u00e9nfasis en la capacitaci\u00f3n digital, orientado hacia los nuevos modelos de negocio.<\/p>\n
Otro aspecto que considerar es el clima de incertidumbre que vive el pa\u00eds. Seg\u00fan Patricia la incertidumbre est\u00e1 muy logada a la falta de informaci\u00f3n y, en ese sentido, la pandemia es a\u00fan un incierto. Pero \u00bfc\u00f3mo disminuir la incertidumbre? Seg\u00fan la profesional, la clave est\u00e1 en \u201cmedidas concretas y especiales para las empresas y los trabajadores; tambi\u00e9n en la facilitaci\u00f3n de acceso al cr\u00e9dito para q las empresas puedan seguir trabajando, o bien, Incentivos tributarios; todos estos aspectos dan una se\u00f1al de que se puede salir de esta crisis\u201d.<\/p>\n
Actualmente, los sectores que encabezan la reactivaci\u00f3n son el sector de servicios. \u201cLas restricciones del trabajo en este rubro han podido resolverse con el teletrabajo. Empresas del \u00e1rea financiera, las de comercio electr\u00f3nico y los sectores de servicios han podido adaptarse al distanciamiento f\u00edsicos, a diferencias de otras \u00e1reas como la Portuaria o Minera que han debido adaptarse a las nuevas exigencia sanitarias y medioambientales\u201d, agreg\u00f3.<\/p>\n
En cuanto a las expectativas, la docente de la UDLA, coment\u00f3 que la \u201cidea es que mejora. Nada ser\u00e1 peor que el primer semestre. Pero creo que las expectativas es que se llegue a las cifras iniciales de crecimiento que ten\u00edamos, antes de la pandemia. El segundo semestre, m\u00e1s all\u00e1 de la adaptaci\u00f3n a vivir con Pandemia y el cambio de temporada, permitir\u00e1 ir realizando nuevas actividades.<\/p>\n
INVERSI\u00d3N EN INFRAESTRUCTURA<\/p>\n
Una visi\u00f3n distinta es la que plante\u00f3\u00a0Arnaldo\u00a0Gorziglia, abogado-socio Estudio Jur\u00eddico Arteaga Gorziglia, quien asegur\u00f3 que el programa o medidas del Gobierno \u201cest\u00e1n muy enfocado en t\u00e9rminos de subsidio y eso tiene un problema: el costo para el Estado\u201d. El profesional agreg\u00f3 que -a su juicio- \u201cfaltan medidas reactivadoras que tengan efecto importante en materia de inversi\u00f3n, sobre todo, en infraestructura. La intensi\u00f3n del Gobierno de reactivar una cartera de concesiones e infraestructura deber\u00eda ser m\u00e1s audaz en avanzar en asociaciones p\u00fablico-privada, abriendo m\u00e1s espacio para los privados\u201d.<\/p>\n
De acuerdo con Gorziglia, los proyectos de infraestructura ser\u00edan importantes en materia de reactivaci\u00f3n econ\u00f3mica, ya que \u201ctienen un efecto multiplicador en el desarrollo econ\u00f3mico y por eso hay que ser audaces y buscar nuevos mecanismos de asociaci\u00f3n, porque ah\u00ed hay una oportunidad para el Gobierno\u201d.
Entre los aspectos que reforzar\u00eda la importancia de estas inversiones es que \u201clos proyectos de infraestructura como puertos, aeropuertos, puerto terrestre son dos efectos: empleo y desarrollo de la actividad econ\u00f3mica, gracias a una baja de costos. Tienes un doble efecto beneficiador\u201d.<\/p>\n
En cuanto a las expectativos de los pr\u00f3ximos meses, el abogado se declar\u00f3 confiado de que el segundo semestre ser\u00e1 m\u00e1s positivo que el primero. \u201cVeo una reactivaci\u00f3n importante desde junio que est\u00e1 relacionado con las liberaciones a las restricciones de movilidad. Tenemos que ser consciente de que lo m\u00e1s probables es que -considerando lo que pasa en el hemisferio norte- vendr\u00e1n rebrote y hay que definir c\u00f3mo enfrentarlo, por ejemplo, con fuertes medidas de confinamiento vamos a tener nuevamente una ca\u00edda fuerte en la actividad econ\u00f3mica y pospondremos una reactivaci\u00f3n econ\u00f3mica importante con un costo fuerte a nivel de Estado. La clave est\u00e1 en ver c\u00f3mo enfrentar los rebrotes\u201d, asegur\u00f3 Arnoldo.<\/p>\n
Finalmente, el profesional asegur\u00f3 que \u201cla reactivaci\u00f3n ya comenz\u00f3. Hemos visto m\u00e1s movimiento y actividad ahora lo importante es esperar que contin\u00fae ese ritmo\u201d.<\/p>\n
La \u00faltima paralizaci\u00f3n protagonizada por gremios camioneros, reabri\u00f3 el debate p\u00fablico sobre la necesidad de fortalecer el sistema log\u00edstico multimodal a nivel nacional para evitar situaciones de desabastecimiento, a partir de una mayor inversi\u00f3n y participaci\u00f3n del modo ferroviario en el transporte de carga en el pa\u00eds.<\/p>\n
La discusi\u00f3n que se ha precipitado en los \u00faltimos meses, donde cobra relevancia el rol del tren de carga para potenciar el transporte y la productividad del pa\u00eds, no debe entenderse como un \u201cenfrentamiento entre el modo camionero o ferroviario\u201d. De hecho, diversos expertos han resaltado la importancia de \u201cdesanclar\u201d el debate ferroviario del tema del transporte de carga carretero, considerando que este \u00faltimo modo es de vital importancia en el esquema de abastecimiento nacional e internacional.<\/p>\n
En esta l\u00ednea, desde el Instituto Ferroviario de Chile han explicado que la propuesta de revitalizar y ampliar la participaci\u00f3n del modo ferroviario en el transporte de carga nacional no representa una dicotom\u00eda entre trenes o camiones, sino m\u00e1s bien una oportunidad para generar lo que se denominan redes multimodales o complementarias.<\/p>\n
Sin embargo, considerando los hechos recientes, no son pocos los que aseguran que ha quedado en evidencia la fragilidad de nuestro esquema de abastecimiento interno, dependiente del modo carretero de transporte de carga. Por eso, a nivel estrat\u00e9gico, el consenso apunta a fortalecer el transporte ferroviario como complemento al terrestre, sobre todo en t\u00e9rminos de movilizar carga.<\/p>\n
As\u00ed lo ha explicado el acad\u00e9mico de la U. Cat\u00f3lica de Valpara\u00edso y experto en transporte, Franco Basso, a medios nacionales, se\u00f1alando que \u201cen comparaci\u00f3n a los pa\u00edses de la OCDE\u201d, Chile est\u00e1 “bastante retrasado” en ese aspecto.<\/p>\n
Cabe destacar que s\u00f3lo cerca del 5% de la carga nacional se transporta en tren, mientras en los pa\u00edses de la OCDE, los valores var\u00edan entre un 15% y un 30%, siendo Estados Unidos el que registra un mayor desarrollo del sistema de carga ferroviario.<\/p>\n
Chile se ubica dentro de los pa\u00edses de la OCDE que tienen la menor participaci\u00f3n del tren como modo para transportar carga, lo que abre una oportunidad para su desarrollo en este \u00e1mbito.<\/p>\n
En el Instituto de Estudios Urbanos UC, coinciden en que el tren en Chile tiene un potencial que no se est\u00e1 aprovechando a cabalidad y el caso del transporte de carga lo muestra bien, argumentando que existe bastante desproporci\u00f3n en ese sentido. Seg\u00fan cifras de la Direcci\u00f3n Nacional de Aduanas, la mayor\u00eda de la carga que viaj\u00f3 en tren, en los \u00faltimos 3 a\u00f1os, lo hizo hacia los puertos, pero se trat\u00f3 solo de un tercio de la carga que ha viajado desde y hacia los puertos del pa\u00eds.<\/p>\n
\u00bfC\u00f3mo puede aumentarse el porcentaje de carga transportada por ferrocarril? Desde la C\u00e1mara Mar\u00edtima y Portuaria de Chile, CAMPORT, sostienen que un plan orientado a este objetivo debe cubrir a lo menos tres \u00e1mbitos: inversi\u00f3n a nivel estructural, con \u00e9nfasis en el mejoramiento del estado de las v\u00edas f\u00e9rreas; regulaci\u00f3n del transporte de carga (incluyendo la estructura tarifaria) y consideraci\u00f3n de instancias de coordinaci\u00f3n con el transporte mediante camiones.<\/p>\n
Seg\u00fan el informe Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional, desarrollado en 2019 por CAMPORT, \u201cel transporte de carga por camiones ya experimenta graves dificultades en el acceso a algunos puertos, por lo cual los transportistas debieran ser sensibles a este tema, ya que un aumento importante de la carga transferida en los puertos ir\u00eda tambi\u00e9n en beneficio de los transportistas, y ello s\u00f3lo es posible en la medida que mejore el modo ferroviario. A la larga, la carga llega finalmente a los camiones, pero ello debe ocurrir en un punto en el cual el intercambio modal pueda ser hecho adecuadamente, en beneficio de todos\u201d.<\/p>\n
Por su parte, el gerente general de Ferrocarril del Pac\u00edfico -uno de los principales actores del transporte de carga ferroviaria del pa\u00eds-, David Fern\u00e1ndez, sostiene que \u201clos pa\u00edses de la OCDE registran un costo de log\u00edstica terrestre equivalente al 9% del valor del precio de sus exportaciones; mientras que nuestros costos log\u00edsticos, desde la f\u00e1brica hasta los puertos, representa un 18% del precio de nuestros productos, es decir somos el doble de caros que los pa\u00edses con los cuales nos queremos comparar; lo cual es bastante complejo si consideramos que la econom\u00eda chilena es eminentemente exportadora\u201d.<\/p>\n
En este contexto, Fern\u00e1ndez dice que el pa\u00eds est\u00e1 obligado a mirar las oportunidades que ofrece el tren. \u201cDebemos considerar que actualmente la infraestructura carretera del pa\u00eds est\u00e1 colapsada debido al progresivo aumento del parque automotriz; al mismo tiempo, los accesos a los principales puertos del pa\u00eds se ven profundamente afectados debido a la congesti\u00f3n vehicular, lo que tiene un efecto directo a nivel social, en la calidad de vida de los habitantes de las ciudades-puerto. Entonces, es claro que como pa\u00eds debemos tomar la inminente decisi\u00f3n de levantar la infraestructura ferroviaria que permita sacarle el provecho a los 2.000 kil\u00f3metros de v\u00eda f\u00e9rrea que Chile tiene, antes de que \u00e9sta se siga deteriorando\u201d.<\/p>\n
El gerente general de Fepasa es enf\u00e1tico para afirmar que el desarrollo del modo ferroviario no debe entenderse en desmedro del modo carretero, \u201cque es esencial para el pa\u00eds\u201d. Sostiene que \u201cel tren nunca podr\u00e1 llegar hasta el consumidor final; ese rol protag\u00f3nico de \u00faltima milla lo tiene el cami\u00f3n. No obstante, el tren s\u00ed puede llegar hasta los grandes centros industriales y terminales portuarias para agilizar los procesos de carga, descarga y distribuci\u00f3n interna y de comercio exterior\u201d.<\/p>\n
Por lo tanto, Fern\u00e1ndez menciona que \u201clo relevante es entender que ambos modos, trabajando de forma complementaria, pueden representar ventajas competitivas y de mayor impacto para el desarrollo econ\u00f3mico y log\u00edstico para el pa\u00eds\u201d.<\/p>\n
M\u00c1S TREN, M\u00c1S COMPETITIVIDAD LOG\u00cdSTICA<\/p>\n
A nivel mundial el ferrocarril est\u00e1 de moda porque su competitividad ha crecido fuertemente. Su menor emisi\u00f3n de CO2, clave en el calentamiento global, su aporte a la descongesti\u00f3n de carreteras y ciudades portuarias, especialmente en temporadas de exportaci\u00f3n o estivales, costos de log\u00edstica m\u00e1s bajos y menor accidentabilidad, son claras ventajas de este modo de transporte de carga.<\/p>\n
En su an\u00e1lisis, la CAMPORT plantea que \u201clas ventajas del ferrocarril, sobre todo en lo relacionado con las cuestiones ambientales, no son completamente recogidas en las metodolog\u00edas de evaluaci\u00f3n social de proyectos que se utilizan en Chile, y son una buena raz\u00f3n para incentivar el modo ferroviario desde las pol\u00edticas p\u00fablicas. A todo lo anterior se pueden sumar las consideraciones estrat\u00e9gicas relacionadas con la vulnerabilidad de la infraestructura de transporte en situaciones de emergencia, que en Chile son usuales. Puede costar caro depender de las carreteras como \u00fanica opci\u00f3n, sobre todo cuando en algunos casos hay tramos claves, como puentes o t\u00faneles, que en la pr\u00e1ctica constituyen la \u00fanica v\u00eda de comunicaci\u00f3n en la direcci\u00f3n norte-sur\u201d.<\/p>\n
La pregunta que subyace, entonces, es \u00bfde qu\u00e9 manera el tren puede ofrecer mejores est\u00e1ndares de eficiencia y m\u00e1s competitividad a la log\u00edstica terrestre nacional? El gerente general de Fepasa, David Fern\u00e1ndez, explica que \u201csolo a nivel de costos por tonelada transportada, el modo ferroviario es una alternativa altamente eficiente en el transporte de carga en distancias medias\/largas, versus el cami\u00f3n que es muy bueno en las distancias cortas\u201d.<\/p>\n
Fern\u00e1ndez ejemplifica que \u201cun tren de carga en Chile, en la actualidad, equivale a 80 camiones. Si calculamos que por un carril de autopista interurbana de buen est\u00e1ndar pueden circular aproximadamente 600 camiones por hora; cada uno con una carga de 28 tons. promedio, la capacidad m\u00e1xima de transporte de carga por dicho carril es de unos 16.800 ton\/hora. Por su parte, por una faja ferroviaria de ancho similar podr\u00edan circular hasta 10 trenes por hora de 69 carros (convoyes de 950 m.) cada uno con una capacidad de transporte del orden de 75 tons.; con esto, la capacidad equivalente de transporte del tren es de 51.750 ton\/h, es decir tres veces m\u00e1s eficiente en la misma unidad de tiempo\u201d.<\/p>\n
Agrega que \u201ca esto se suma que el tren de carga en Chile es 3,5 veces m\u00e1s eficiente en utilizaci\u00f3n de combustible que los camiones. Y si a ello se suma que el tren de carga puede transportar un m\u00e1ximo de 25 tons. de peso por eje, versus los camiones que pueden transportar solo 11 toneladas por eje como m\u00e1ximo y solo en algunos ejes, es evidente que la competitividad que el modo ferroviario puede ofrecer al desempe\u00f1o log\u00edstico de un pa\u00eds exportador como Chile es enorme\u201d.<\/p>\n
El gerente general de Fepasa tambi\u00e9n destaca otros factores relevantes a la hora de evaluar potenciar este modo en el engranaje multimodal del transporte de cargas, entre los que se cuentan: la seguridad y el positivo impacto medioambiental y social.<\/p>\n
En torno al primer factor, Fern\u00e1ndez menciona que, en t\u00e9rminos de accidentabilidad, dado que el tren circula por v\u00edas propias, segregadas de las carreteras, se reduce la interacci\u00f3n con los veh\u00edculos livianos o pesados s\u00f3lo a los cruces ferroviarios, disminuy\u00e9ndose al m\u00ednimo los accidentes. \u201cDe hecho, seg\u00fan cifras de Carabineros de Chile la accidentabilidad de los camiones es 44 veces mayor que en los ferrocarriles de carga, medida por tonelada equivalente\u201d, indica.<\/p>\n
Respecto del impacto medioambiental, Fern\u00e1ndez dice que \u201cen promedio, un tren produce 18g de CO2 por Ton\/Km, mientras que un cami\u00f3n, en promedio emite 65g de CO2 por Ton\/Km; es decir, aproximadamente 3,5 veces m\u00e1s gases efecto invernadero (GEI) que los trenes, por unidad de carga y de distancia\u201d.<\/p>\n
Finalmente, en lo referido al impacto social, el ejecutivo sostiene que \u201clas ciudades puerto como: Valpara\u00edso, San Antonio y otras de la VIII regi\u00f3n est\u00e1n muy cerca de colapsar por la congesti\u00f3n de camiones que se agrava en temporadas de exportaci\u00f3n de fruta, por ejemplo; lo que sin duda genera un negativo impacto en la calidad de vida de las personas. Un solo tren de carga elimina 160 viajes de camiones cargados y retorno vac\u00edos, con lo cual el impacto del tren de carga en la congesti\u00f3n urbana se circunscribe solo a los cruces ferroviarios\u201d.<\/p>\n
\u00bfC\u00d3MO POTENCIAR LAS VENTAJAS DEL TREN DE CARGA?<\/p>\n
A nivel nacional, el retraso del modo de carga ferroviario es evidente. De acuerdo con los datos publicados por el Observatorio Log\u00edstico, unidad dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), en 2018 se movilizaron 12.490 millones de toneladas de carga por carretera, versus 25 millones de toneladas de carga por trenes (25.662.752 ton.), equivalente a un 0,2% del total movilizado por carretera. Y las estad\u00edsticas muestran que el transporte ferroviario de carga ha disminuido, ya que en 2019 la carga total movilizada en el pa\u00eds por ferrocarril lleg\u00f3 a los 19.573.137 millones de toneladas.<\/p>\n
Al revisar la participaci\u00f3n del ferrocarril en el transporte de carga de los \u00faltimos cinco a\u00f1os se aprecia un relativo estancamiento en los vol\u00famenes transportados, espec\u00edficamente en la red centro-sur. Las razones son m\u00faltiples e incluyen el hecho de que la inversi\u00f3n ferroviaria de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE, a la que pertenece la totalidad de las v\u00edas f\u00e9rreas del pa\u00eds, tiende a concentrarse en la atenci\u00f3n de pasajeros, postergando al transporte de carga.<\/p>\n
Hace un a\u00f1o, la Ministra de Transportes, Gloria Hutt, con ocasi\u00f3n del Seminario \u00bfNos Subimos al Tren? manifest\u00f3 que \u201cde aqu\u00ed al a\u00f1o 2027, hemos identificado una inversi\u00f3n potencial en el transporte ferroviario de m\u00e1s de 4.500 millones de d\u00f3lares y el 51% de ese monto ir\u00e1 directamente para los proyectos de regiones, en iniciativas de pasajeros, carga y mejoramiento de infraestructura\u201d. Hutt detall\u00f3 que los proyectos de pasajeros concentrar\u00edan 3.300 millones de d\u00f3lares de inversiones (73,3%), mientras que otros 1.000 millones de d\u00f3lares, que representan el 22,2%, se aplicar\u00e1n a infraestructura y sistemas, mientras que solo 240 millones de d\u00f3lares se inyectar\u00e1n a iniciativas de carga.<\/p>\n
A pesar de sus ventajas, entre las cuales destacan los menores \u00edndices de accidentabilidad, disminuci\u00f3n de la congesti\u00f3n por tr\u00e1nsito de camiones en carreteras y ciudades, menor contaminaci\u00f3n ambiental y costos de log\u00edstica m\u00e1s competitivos para la industria, \u00bfPor qu\u00e9 la inversi\u00f3n y desarrollo del modo ferroviario de carga no concentra esfuerzos mayores de parte del Estado? La experiencia de pa\u00edses desarrollados evidencia que esta modalidad de transporte de carga es altamente eficiente y competitiva a nivel log\u00edstico, hay expertos sectoriales que estiman que la infraestructura ferroviaria de Chile sufre un abandono de m\u00e1s de un siglo.<\/p>\n
Seg\u00fan el informe Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional, desarrollado en 2019 por CAMPORT, el actual estado de las v\u00edas f\u00e9rreas para el transporte de carga constituye una limitaci\u00f3n para el aprovechamiento de las potencialidades de transporte por parte de las empresas operadoras.\u00a0El gerente general de Ferrocarril del Pac\u00edfico S.A. (Fepasa), David Fern\u00e1ndez, sostiene que \u201cpara que el modo ferroviario alcance su real potencial es esencial que exista voluntad pol\u00edtica para desarrollar pol\u00edticas p\u00fablicas de inversi\u00f3n destinadas a desarrollar este modo de transporte de carga\u201d. Detalla que es necesario invertir en l\u00edneas f\u00e9rreas y puentes y crear una administraci\u00f3n e infraestructura log\u00edstica moderna y eficiente.<\/p>\n
Adem\u00e1s, deben redise\u00f1arse esquemas tarifarios eficientes (peajes sin distorsiones) como a trav\u00e9s de subsidios eficientes (compensaciones por impactos y externalidades), todo ello con una mirada de Estado, m\u00e1s all\u00e1 del gobierno de turno\u201d.\u00a0Fern\u00e1ndez enfatiza que \u201cjunto con las inversiones que realizan los privados en material rodante y tecnolog\u00eda para entregar un servicio de excelencia a sus clientes y hacer m\u00e1s competitivo el sector, el desarrollo del modo ferroviario de carga requiere, de un compromiso real del Estado inversi\u00f3n a largo plazo en el desarrollo del modo ferroviario y de infraestructura intermodal\u201d.<\/p>\n
Y agrega que \u201ces fundamental establecer una nueva institucionalidad que se concentre en el desarrollo del transporte ferroviario de carga exclusivamente, un ente t\u00e9cnico que administre el tr\u00e1fico ferroviario en forma objetiva, como ocurre en Inglaterra o Estados Unidos\u201d.\u00a0En definitiva, la necesidad de fortalecer la competitividad log\u00edstica hoy sit\u00faa al tren de carga como una atractiva modalidad que ofrece importantes oportunidades y cuyo impulso debe ser abordado a trav\u00e9s de un trabajo p\u00fablico-privado, para atender las necesidades de pol\u00edticas p\u00fablicas, infraestructura e inversiones que se requiere para su r\u00e1pido y decidido desarrollo.<\/p>\n<\/p><\/div>\n
Seg\u00fan el Fondo Econ\u00f3mico Mundial, este a\u00f1o, el pa\u00eds podr\u00eda registrar una ca\u00edda de hasta 7,5% en su econom\u00eda. La pandemia, sin duda, ser\u00e1 la gran responsable de la crisis que ya ven\u00eda gest\u00e1ndose tras el estallido social.<\/p>\n
Los efectos de la crisis social que comenz\u00f3 el 18 de octubre fueron claros: disminuy\u00f3 la inversi\u00f3n y aument\u00f3 el desempleo, especialmente, en el comercio. Pero, el segundo golpe fue m\u00e1s bajo. El mundo se vio afectado por un virus altamente contagioso -que pod\u00eda provocar severas consecuencias en la salud- y las medidas para enfrentarlo obligaron a muchas peque\u00f1as y medianas empresas a bajar sus cortinas. Asimismo, muchos holdings suspendieron los contratos de sus trabajadores, por lo que la cesant\u00eda aument\u00f3 a\u00fan m\u00e1s.<\/p>\n
En este contexto, el subsecretario de Econom\u00eda y Empresas de Menor Tama\u00f1o, Esteban Carrasco, explica que la restricci\u00f3n autoimpuesta de disminuir el desplazamiento e interacci\u00f3n de las personas con el fin de evitar los contagios ha significado una fuerte disminuci\u00f3n de la demanda por bienes y servicios, lo que ha provocado una profunda contracci\u00f3n de la actividad econ\u00f3mica. \u201cEn cuanto a cifras, el Banco Central ha informado que el PIB de la econom\u00eda chilena el primer trimestre creci\u00f3 0,4%, sin embargo, el IMACEC de abril cay\u00f3 14,1% y el de mayo lo hizo 15,3%. Adem\u00e1s, analistas estiman que el IMACEC de junio tambi\u00e9n bajar\u00eda en torno a 15%\u201d, se\u00f1ala.<\/p>\n
En tanto, Diego Mora, estratega senior de Mercados de XTB Latam, argumenta que Chile ya ven\u00eda con un desempleo sobre 7%, luego del estallido social.<\/p>\n
\u201cPero ya en el trimestre m\u00f3vil de marzo, abril y mayo cerramos con un desempleo de 11,2%, cifra cuestionada aun\u00a0por grandes bancos como JP Morgan que aseveran que la tasa real de desempleo debiese rondar el 20%. Recordemos que, por temas metodol\u00f3gicos, la tasa de desempleo no incluye personas que est\u00e9n en cuarentena sin b\u00fasqueda activa, por lo que reabriendo el tr\u00e1nsito p\u00fablico existir\u00e1 una masa de potenciales trabajadores en b\u00fasqueda activa, lo que aumentar\u00e1 la tasa de forma inmediata\u201d, afirma.<\/p>\n
El panorama es absolutamente at\u00edpico, seg\u00fan Alejandro Puente, acad\u00e9mico de la Facultad de\u00a0Econom\u00eda\u00a0y Negocios de la Universidad Santo Tom\u00e1s (UST). \u201cEl mundo no ha tenido una situaci\u00f3n como la actual en m\u00e1s de 100 a\u00f1os, ya que tiene caracter\u00edsticas diferentes a todos los shocks que hemos enfrentado en la\u00a0econom\u00eda\u00a0moderna a escala global. Y por\u00a0econom\u00eda\u00a0moderna me refiero a la\u00a0econom\u00eda\u00a0capitalista o de mercado en la que la mayor parte de la humanidad ha vivido en el \u00faltimo siglo\u201d, detalla.<\/p>\n
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De hecho, el economista de la UST cree que la crisis subprime fue menos amplia y profunda. \u201cEn el caso de Chile, tenemos que retroceder hasta 1982, luego de la quiebra de pr\u00e1cticamente todo el sistema financiero, para encontrar una situaci\u00f3n econ\u00f3mica peor que la que estamos viviendo en la actualidad\u201d, sostiene Alejandro Puente.<\/p>\n
Sin embargo, el subsecretario de Econom\u00eda, Esteban Carrasco, asegura que esta crisis econ\u00f3mica, a diferencia de otras por las que ha atravesado el pa\u00eds, no tiene como fundamento un da\u00f1o estructural de las variables macroecon\u00f3micas (como sucedi\u00f3 en 1982), ni ha sido provocada por una burbuja financiera (como ocurri\u00f3 en 2008). Tampoco experimentamos la destrucci\u00f3n de la infraestructura f\u00edsica que vimos tras el terremoto de 2010. \u201cEn esta ocasi\u00f3n, la infraestructura tanto f\u00edsica como financiera est\u00e1n sanas de Chile, por lo que para que haya recuperaci\u00f3n econ\u00f3mica, el mayor esfuerzo se debe centrar en reactivar la demanda y la actividad de las personas\u201d, explica la autoridad.
Qu\u00e9 esperar del segundo semestre.<\/p>\n
Para la segunda mitad del a\u00f1o, el Gobierno vislumbra al menos dos desaf\u00edos: el primero es tratar de mitigar lo m\u00e1s posible los negativos efectos econ\u00f3micos sobre las personas y las empresas; y el segundo sentar las bases para una r\u00e1pida reactivaci\u00f3n de la actividad econ\u00f3mica. \u201cPara enfrentar la actual emergencia, como Gobierno hemos dispuesto con absoluto sentido de urgencia una serie de medidas que incluye cr\u00e9ditos (como son los FOGAPE, FOGAIN y Cr\u00e9dito Mipyme de Corfo), una inyecci\u00f3n directa de recursos para las familias m\u00e1s vulnerables (Bono covid e IFE), la entrega de subsidios de Corfo y Sercotec y capacitaciones en digitalizaci\u00f3n, entre otras iniciativas\u201d, detalla el subsecretario de Econom\u00eda.<\/p>\n
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No obstante, para Cristi\u00e1n Le\u00f3n, socio fundador de Contadores Pymes, cuando las ventas est\u00e1n por debajo del 70% en comparaci\u00f3n con el a\u00f1o pasado, el camino se ve complicado para los emprendedores. \u201cA pesar de las ayudas contempladas por el gobierno que, desde nuestro puto de vista, no han sido de las mejores, ya que se enfocan en aquellas empresas que mantienen ventas, independiente de la cantidad facturada. Un ejemplo, es la postergaci\u00f3n del PPM, pero \u00bfcu\u00e1nto puede una pyme “ahorrar” en el pago del PPM, si no mantiene ventas? La respuesta es clara: no tiene beneficios\u201d, se\u00f1ala.<\/p>\n
Por eso, el contador auditor cree que el mejor incentivo es crear nuevos escenarios para la proyecci\u00f3n de nuevas ventas, como est\u00e1 sucediendo con el ecommerce. \u201cApostar a que las empresas de ventas de x productos tengan la opci\u00f3n de crear portales de ventas con la tecnolog\u00eda que nos ofrece el mundo. La ayuda en estos tiempos no es significado de postergar, m\u00e1s bien, de generar nuevos mercados\u201d, afirma Cristi\u00e1n Le\u00f3n.<\/p>\n
El subsecretario de Econom\u00eda reconoce que los negativos efectos econ\u00f3micos que trae la pandemia los seguiremos viendo durante todo el a\u00f1o. De hecho, record\u00f3 que el Banco Central, en su \u00faltimo Informe de Pol\u00edtica Monetaria (Ipom), proyect\u00f3 que el PIB caer\u00e1 entre 7,5% y 5,5% este a\u00f1o, mientras que Hacienda en su \u00faltimo Informe de Finanzas P\u00fablicas (IFP) pronostic\u00f3 que bajar\u00e1 6,5%, lo que se suma a la contracci\u00f3n de 7,5% estimada por el Fondo Econ\u00f3mico Mundial.<\/p>\n
A pesar de ello, la autoridad es optimista frente 2021. \u201cEl Banco Central prev\u00e9 tambi\u00e9n que la econom\u00eda chilena ir\u00e1 recuper\u00e1ndose, registrando un crecimiento de entre 4,75% y 6,25% el pr\u00f3ximo a\u00f1o. De igual manera, el FMI pronostica un alza de 5%, lo que sustenta que solo requerimos echar a andar la producci\u00f3n nacional a toda m\u00e1quina para concretar la reactivaci\u00f3n econ\u00f3mica\u201d, enfatiza.<\/p>\n
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De todas maneras, predecir lo que ocurrir\u00e1 en el segundo semestre no es f\u00e1cil para los mercados. \u201cEn la medida que exista un control paulatino del virus y se vuelva a la actividad de consumo, podr\u00edamos ver una recuperaci\u00f3n vigorosa. En caso contrario, si no se contiene el virus y contin\u00faan las cuarentenas, deberemos prolongar la recuperaci\u00f3n para el a\u00f1o 2021\u201d, afirma Diego Mora, estratega senior de XTB Latam.<\/p>\n
En tanto, el acad\u00e9mico de la UST, Alejandro Puente, comenta que la evoluci\u00f3n depender\u00e1 mucho menos de factores econ\u00f3micos, si se compara la actual crisis con las anteriores. \u201cDepende fundamentalmente de la evoluci\u00f3n de la pandemia a escala global y local y hay una gran incertidumbre sobre esto. Esa incertidumbre se traslada a las perspectivas econ\u00f3micas, y tenemos, por ejemplo, que el Banco Central, en su \u00faltimo informe de Pol\u00edtica Monetaria ampli\u00f3 el rango de su expectativa de crecimiento para este a\u00f1o, cuando lo usual es que lo reduzca a estas alturas del a\u00f1o\u201d, se\u00f1ala, confiado en las se\u00f1ales de remisi\u00f3n de la pandemia, que permiten pensar que a inicios de agosto podr\u00eda darse una gradual flexibilizaci\u00f3n de las restricciones. \u201cCon esa expectativa, me inclino a pensar que la ca\u00edda del PIB este a\u00f1o estar\u00e1 m\u00e1s cerca de 6% que de 8%\u201d, dice.\u00a0 \u00a0\u00a0<\/p>\n
\u00bfQu\u00e9 pasar\u00e1 con el empleo?<\/p>\n
En teor\u00eda, la ley de protecci\u00f3n al empleo debiera evitar la desvinculaci\u00f3n de los trabajadores, en empresas que han debido cesar total o parcialmente sus operaciones debido a la cuarentena. En este sentido, la acad\u00e9mica de Escuela Derecho de Universidad de Las Am\u00e9ricas (UDLA), Karina Pi\u00f1a, cree que, una vez terminada la emergencia sanitaria, las tasas de desempleo aumentar\u00e1n en un 25% hacia finales de 2020.<\/p>\n
Adem\u00e1s, vislumbra que muchas empresas no podr\u00e1n continuar con sus giros y se declarar\u00e1n en insolvencia, poniendo t\u00e9rmino a sus giros o acogi\u00e9ndose a medidas de reorganizaci\u00f3n. \u201cEsto, necesariamente, llevar\u00e1 a que los empleadores deban tomar decisiones tan dram\u00e1ticas como tener que desvincular a trabajadores que no pudieron despedir antes, por haber suscrito el pacto de suspensi\u00f3n de contratos contemplado en la ley de protecci\u00f3n del empleo\u201d, explica.<\/p>\n
![\"Andres](\"http:\/\/www.revistalogistec.com\/images\/images\/Andres_Ossandon.jpg\")
A la fecha, se han registrado unas 700 mil solicitudes de suspensi\u00f3n de contrato, n\u00famero que se habr\u00eda visto afectado por la ley 21.227, publicada el 06 de abril del 2020. Seg\u00fan la abogada Karina Pi\u00f1a, en sus inicios, la norma present\u00f3 omisiones o vac\u00edos legales que permitieron que grandes empresas como los retailers hicieran uso de las franquicias otorgadas por la ley sin resquemor.<\/p>\n
Pero esto ya no suceder\u00e1. \u201cEn virtud de la modificaci\u00f3n introducida a esta ley, a partir el 01 de junio del 2020, las empresas que se vean afectadas parcialmente, deber\u00e1n demostrar que han sufrido una merma en sus ingresos por ventas o servicios netos del IVA, en un porcentaje igual o superior al 20% en relaci\u00f3n con los ingresos percibidos por el mismo concepto, en igual mes del a\u00f1o anterior\u201d, aclara.<\/p>\n
En este aspecto, la acad\u00e9mica de la UDLA destaca que empresas como Casa & Ideas optaran por no acogerse a esta ley, debido a sus \u201camplias convicciones \u00e9ticas y compromiso para con sus trabajadores\u201d. Por el contrario, la firma administrada por Mauricio Russo asumi\u00f3 la responsabilidad de continuar pagando remuneraciones a pesar de mantener cerradas la totalidad de sus sucursales. \u201cLas empresas de retail, en su mayor\u00eda pertenecen a un holding o grupo de empresas de diferentes giros, que constituyen una gran red de negocios que les permiten potenciarse unas con otras, asegurando con ello su sustento econ\u00f3mico. Por lo tanto, no se las puede mirar como una sola, ya que detr\u00e1s hay una gran direcci\u00f3n corporativa que respalda su capital, es decir, no juegan en igualdad de condiciones, si las comparamos con otras empresas que no cuentan con este respaldo\u201d, concluye Karina Pi\u00f1a.<\/p>\n
![\"portada](\"http:\/\/www.revistalogistec.com\/images\/images\/portada_linkedin_evento.jpg\")
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