{"id":15448,"date":"2021-08-06T19:11:09","date_gmt":"2021-08-06T19:11:09","guid":{"rendered":"http:\/\/www.felana.com.mx\/2021\/08\/06\/radiografia-al-transporte-maritimo\/"},"modified":"2021-08-06T19:11:09","modified_gmt":"2021-08-06T19:11:09","slug":"radiografia-al-transporte-maritimo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/radiografia-al-transporte-maritimo\/","title":{"rendered":"RADIOGRAF\u00cdA AL TRANSPORTE MAR\u00cdTIMO"},"content":{"rendered":"
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Congesti\u00f3n en los puertos, falta de recursos f\u00edsicos y humanos, multas, incumplimientos en las fechas son s\u00f3lo algunos de los cuellos de botella que mantienen en vilo a la cadena de suministro.<\/p>\n

En el primer semestre de 2021, el intercambio comercial de Chile alcanz\u00f3 los US$ 85.394 millones, logrando un crecimiento del 35% al compararse con igual periodo del a\u00f1o pasado, seg\u00fan el \u00faltimo informe de la Subsecretar\u00eda de Relaciones Econ\u00f3micas Internacionales, elaborado con cifras del Banco Central de Chile. Entre enero y junio de 2021, tanto exportaciones como importaciones registraron valores r\u00e9cord. Los env\u00edos se elevaron hasta los US$ 45.377 millones, lo que fue 29% superior al n\u00famero de embarques de 2020, consolid\u00e1ndose 10 meses de alzas mensuales consecutivas. En tanto, las importaciones llegaron a US$ 40.017 millones, con un incremento de 43% frente a igual periodo de 2020. Pero no todo ha sido color de rosa.<\/p>\n

Debido a la pandemia, las tarifas navieras han aumentado y los contenedores est\u00e1n escasos y los puertos se ha visto atochados. \u201cLos barcos de China de uno de sus principales puertos (Yantian), que maneja mercader\u00edas que llenar\u00edan 36 mil contenedores, est\u00e1n retrasados por un brote de COVID, lo que genera escasez y alza de precios en nuestro pa\u00eds. Quiz\u00e1 a\u00fan no sentimos el impacto, pero en 60 d\u00edas, cr\u00e9anme, lo notaremos\u201d, sostiene el abogado Alberto Gerszencvich.<\/p>\n

Seg\u00fan el especialista en cobranzas, todo lo que llega ya est\u00e1 vendido, lo cual es \u201craro\u201d, porque seg\u00fan los indicadores no aumenta el consumo, pero la realidad es que como llega vendido, no alcanza a estar y estos productos no se ven. \u201cCreemos que hay un aumento de consumo, pero en realidad no es as\u00ed, sino solo que contamos con pocos productos\u201d, se\u00f1ala.<\/p>\n

Por su parte el director carreras de Log\u00edstica de Duoc UC sede San Bernardo, Jos\u00e9 Miguel Calzia, observa una congesti\u00f3n en los puertos en las rutas europeas, de oriente y del transpac\u00edfico ante el aumento de las exportaciones desde China, por la mayor demanda de mercanc\u00eda impulsada por el e-commerce. \u201cOtro factor que sigue impactando en la congesti\u00f3n, es el episodio del buque Ever Given en el Canal de Suez, lo que provoc\u00f3 un estancamiento de un total de 422 embarcaciones, con 26 millones de toneladas de mercanc\u00edas, quedaron bloqueadas en marzo a causa del incidente\u201d, comenta.<\/p>\n

Adem\u00e1s, la pandemia, sobre todo en pa\u00edses del Oriente ha provocado una disminuci\u00f3n de la mano de obra. \u201cEl mercado automotriz se ha visto afectado por la falta de microchip, situaci\u00f3n que podr\u00eda solucionarse en septiembre de este a\u00f1o. Los pa\u00edses que han tenido estos problemas han incorporado como prioridad la vacunaci\u00f3n de los trabajadores de dicha industria\u201d, afirma Jos\u00e9 Miguel Calzia.
Los problemas log\u00edsticos<\/p>\n

Seg\u00fan el especialista en cadenas log\u00edsticas y consultor de transportes e infraestructura, Felipe Ulloa, comenta que uno de los grandes problemas en los puertos es que la log\u00edstica del pa\u00eds no funciona 24\/7, sino que funciona por 8 horas. \u201cAunque tuvi\u00e9ramos los puertos trabajando 24\/7, aguas arriba en la cadena de suministros al interior del pa\u00eds, no tenemos la log\u00edstica funcionando 24\/7. Asociado a esto, tenemos una alta demanda de consumo del pa\u00eds\u201d, afirma.<\/p>\n

En este sentido, una de las cr\u00edticas del consultor es que los puertos no se han ampliado ni modernizado, sino que solo hay un avance muy incipiente dado que el Ministerio de Transporte no ha puesto la celeridad que se requiere para revertir esto. \u201cLas pol\u00edticas de desarrollo portuario han sido nulas y la log\u00edstica nacional no funciona 24\/7. Esto incluye: bodegaje, posterior a lo que pasa en los puertos\u201d, enfatiza Felipe Ulloa.<\/p>\n

Todas estas dificultades han llevado a un aumento en las multas que se aplican en el transporte mar\u00edtimo por incumplimientos en los tiempos. \u201cEl buque Ever Given fue detonante, pero tambi\u00e9n lo ha sido la falta de materia prima para la producci\u00f3n de tecnolog\u00eda y maquinaria necesaria para desarrollo de la econom\u00eda a nivel mundial\u201d, indica el docente de log\u00edstica de Duoc UC San Bernardo, Jos\u00e9 Miguel Calzia.<\/p>\n

Con m\u00e1s de 25 a\u00f1os de experiencia en log\u00edstica internacional, el director ejecutivo de Klog, Roberto Katz, cree que la industria tom\u00f3 conciencia de que la pandemia pod\u00eda dejar un descalabro, debido a que la falta de productos que disminuir\u00eda las \u00f3rdenes de compra. Pero, las navieras lo primero que hicieron fue reajustar sus servicios. \u201cEsto gener\u00f3 que la reposici\u00f3n de contenedores en China, a mediados de 2020, disminuyera fuertemente, porque los contenedores que salieron no alcanzaron a retornar, ante los servicios que estaban m\u00e1s reducidos\u201d, explica.<\/p>\n

Igualmente, la reposici\u00f3n natural de equipos fue pr\u00e1cticamente nula en 2020. Por eso, hubo una disminuci\u00f3n de contenedores en puertos estrat\u00e9gicos, principalmente, de Asia. Adem\u00e1s, los que se dieron de baja porque terminaron su vida \u00fatil, no se repusieron en su totalidad. \u201cSe fueron m\u00e1s contenedores a Estados Unidos y Europa; y como en Estados Unidos, hubo mayor demanda, la tarifa se dispar\u00f3 sobre 7 mil d\u00f3lares, lo que impact\u00f3 el tr\u00e1fico. A partir de julio-agosto, la tarifa se fue a 7 mil d\u00f3lares. Ah\u00ed comenz\u00f3 una escalada que hoy ubica a la tarifa en 12 mil d\u00f3lares, lo que ha generado un impacto muy fuerte en el retail y el comercio en general\u201d, comenta Roberto Katz.<\/p>\n

Una de las industrias m\u00e1s golpeadas en estos d\u00edas, ha sido la automotriz que compra partes y piezas fabricadas en distintas plantas y debe coordinar transportes en Asia. \u201cNo han llegado todos los suministros con la velocidad que la l\u00ednea de producci\u00f3n de autom\u00f3viles necesita\u201d, afirma el director ejecutivo de Klog.<\/p>\n

Pero la normalizaci\u00f3n no se ve cercana. Quiz\u00e1 haya algunas luces hacia el segundo semestre de 2023. \u201cLos servicios mar\u00edtimos han hecho esfuerzos para tratar de normalizar la operaci\u00f3n pero las naves est\u00e1n trabajando a 50% de su capacidad\u201d, se\u00f1ala Katz. Como hay escasez de contenedores, las navieras han ido reduciendo los d\u00edas libres que dan para uso del contenedor. \u201cCuando llega un barco con carga al puerto, la naviera otorga 10 d\u00edas para retirar desde el puerto, descargar y devolver al puerto. Antes de la pandemia la oferta era mayor a la demanda de importadores, entonces la cantidad de d\u00edas libres eran de 20 a 30, lo que le ayudaba a los clientes, porque no ten\u00edan que arrendar bodega\u201d, recuerda el especialista.<\/p>\n

Actualmente, con tarifas de entre US$10 mil y US$12 mil m\u00e1s gastos adicionales que son cercanos a US$150 por no devolver un contenedor el panorama no se ve f\u00e1cil, por lo cual, la estrategia ser\u00e1 indispensable para las empresas.
Los cambios que se necesitan<\/p>\n

Seg\u00fan el gerente general de Transap, Juan Pablo Bowen, Chile necesita urgentemente crecer en el transporte de carga. Como pa\u00eds exportador y con un variado origen regional de productos, tanto para consumo interno como para comercializaci\u00f3n externa, contar con un adecuado sistema y red log\u00edstica intermodal de transporte es un elemento clave para el desarrollo.<\/p>\n

\u201cA la fecha s\u00f3lo cerca del 5% de la carga nacional se transporta en tren, mientras en los pa\u00edses de la OCDE, los valores var\u00edan entre un 15% y un 30%, siendo Estados Unidos el que registra un mayor desarrollo del sistema de carga ferroviario\u201d, sostiene Bowen. Seg\u00fan el ejecutivo, el transporte de carga por ferrocarril tiene m\u00faltiples beneficios econ\u00f3micos, ambientales y sociales: es eficiente y competitivo en t\u00e9rminos de costos, especialmente en grandes vol\u00famenes, ya que un convoy de carga puede transportar la carga equivalente a 60 camiones; sus emisiones atmosf\u00e9ricas son la cuarta parte del cami\u00f3n, lo que es una gran contribuci\u00f3n a la meta de carbono neutralidad de Chile; disminuye la congesti\u00f3n vehicular en las carreteras; y presenta bajas tasas de accidentabilidad, lo que lo posiciona como un modo de transporte seguro y confiable.<\/p>\n

Pero, poner al tren como columna vertebral del sistema log\u00edstico nacional no es tan f\u00e1cil, pues ello est\u00e1 supeditado, en gran medida a mejorar la infraestructura ferroviaria disponible. Adem\u00e1s, ser\u00eda necesario aumentar la velocidad de circulaci\u00f3n y permitir el paso de trenes m\u00e1s largos, de hasta 1.200 metros, as\u00ed como aumentar la capacidad en peso por eje de 19 a 25, dice Bowen, as\u00ed como considerar la alternativa del doble stacking, es decir, el traslado de contenedores en doble altura, entre otros.<\/p>\n

\u201cHoy Chile est\u00e1 en la posici\u00f3n 33 del \u00edndice de competitividad global del Foro Econ\u00f3mico Mundial, aunque nuestro pa\u00eds se ubica dentro de los pa\u00edses de la OCDE que tienen la menor participaci\u00f3n del tren como modo para transportar carga, ubic\u00e1ndose en el puesto 70 en infraestructura ferroviaria. Mientras, en infraestructura para el transporte por carreteras ocupa el puesto 16 y en infraestructura portuaria el lugar 35. Claramente, esto abre una oportunidad para potenciar el desarrollo del tren de carga\u201d, afirma el gerente general de Transap.<\/p>\n

En este \u00e1mbito, el ejecutivo cree que si se moderniza adecuadamente la red para la carga, esta podr\u00eda cuadruplicar su productividad en el mismo territorio que actualmente ocupa. \u201cA eso debe sumarse un plan de conectividad ferroviaria con los centros de transferencia de carga y la industria nacional., lo que permitir\u00eda llegar en forma m\u00e1s efectiva hasta los grandes centros industriales y terminales portuarios para agilizar los procesos de carga, descarga y distribuci\u00f3n interna y de comercio exterior\u201d, indica.<\/p>\n

Por el lado de las empresas operadoras del transporte ferroviario de carga, Bowen asegura que \u00e9stas vienen realizando las inversiones necesarias en material rodante y en nuevas tecnolog\u00edas para potenciar no solo el servicio, sino tambi\u00e9n para hacerlo m\u00e1s eficiente y competitivo.<\/p>\n

\u201cEn momentos que la recuperaci\u00f3n econ\u00f3mica tras los impactos generados por la pandemia presenta innumerables desaf\u00edos para el pa\u00eds, facilitar, integrar y hacer m\u00e1s eficiente la log\u00edstica debe ser un tema para considerar. La necesidad de fortalecer la competitividad hoy sit\u00faa al tren de carga como una atractiva modalidad que ofrece importantes oportunidades y cuyo impulso debe ser abordado a trav\u00e9s de un trabajo p\u00fablico-privado, con una mirada de largo plazo, sustentadas en un diagn\u00f3stico acabado y objetivo, que permita atender las necesidades de infraestructura e inversiones que se requiere para apoyar el desarrollo de todas las regiones del pa\u00eds\u201d, concluye el gerente general de Transap.<\/p>\n<\/p><\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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