{"id":15508,"date":"2021-12-22T01:15:11","date_gmt":"2021-12-22T01:15:11","guid":{"rendered":"http:\/\/www.felana.com.mx\/2021\/12\/22\/transporte-ferroviario-de-carga-desde-la-confrontacion-esteril-al-dialogo\/"},"modified":"2021-12-22T01:15:11","modified_gmt":"2021-12-22T01:15:11","slug":"transporte-ferroviario-de-carga-desde-la-confrontacion-esteril-al-dialogo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/transporte-ferroviario-de-carga-desde-la-confrontacion-esteril-al-dialogo\/","title":{"rendered":"TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGA: DESDE LA CONFRONTACI\u00d3N EST\u00c9RIL AL DIALOGO"},"content":{"rendered":"
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Durante las \u00faltimas semanas -en el marco de la campa\u00f1a presidencial- el debate p\u00fablico sobre el rol del modo ferroviario en el transporte de carga nacional ha cobrado protagonismo; no obstante, la discusi\u00f3n p\u00fablica -lejos de enmarcarse en aspectos t\u00e9cnicos- ha tomado una l\u00f3gica de enfrentamiento, desarroll\u00e1ndose una especie de versus entre el sector camionero y ferroviario, respecto al rol de ambos modos en el transporte terrestre de carga nacional y de abastecimiento interno y tambi\u00e9n de una visi\u00f3n de futuro en el transporte.<\/p>\n

La discusi\u00f3n sirve -no obstante- para reflotar una tem\u00e1tica de relevancia estrat\u00e9gica para Chile: la competitividad log\u00edstica nacional del transporte de carga terrestre; una actividad irrefutablemente vital para nuestro pa\u00eds que no s\u00f3lo impacta al abastecimiento interno, sino tambi\u00e9n la performance de las operaciones de comercio exterior.<\/p>\n

Dicho lo anterior, y a la vista de una discusi\u00f3n polarizada que en nada contribuye a desarrollar pol\u00edticas que apunten a mejorar el actual esquema log\u00edstico nacional, resulta relevante y responsable desarrollar el debate considerando factores estrat\u00e9gicos y t\u00e9cnicos, apoyado en las voces expertas de los distintos actores del \u00e1mbito p\u00fablico y privado incumbentes, los que mayoritariamente entienden que se debe \u201cdesanclar\u201d la discusi\u00f3n ferroviaria del tema del transporte de carga carretero, considerando que este \u00faltimo modo es de vital importancia en el esquema de abastecimiento nacional e internacional.<\/p>\n

En esta l\u00ednea, desde el Instituto Ferroviario de Chile, por ejemplo, consecutivamente han manifestado que la propuesta de revitalizar y ampliar la participaci\u00f3n del modo ferroviario en el transporte de carga terrestre nacional no representa una dicotom\u00eda entre trenes o camiones, sino m\u00e1s bien una oportunidad para generar lo que se denominan redes multimodales o complementarias.<\/p>\n

En la misma l\u00ednea, y a partir del actual escenario de debate, Carlos Cruz, director ejecutivo del Consejo de Pol\u00edticas de Infraestructura (CPI) manifest\u00f3 a trav\u00e9s de carta p\u00fablica que uno de los grandes desaf\u00edos que tiene nuestro pa\u00eds es mejorar su capacidad log\u00edstica indicando que \u201cpor ser Chile un pa\u00eds abierto al mundo, el costo de nuestra log\u00edstica afecta muy directamente a los exportadores, una de las \u00e1reas que m\u00e1s dinamiza la econom\u00eda\u201d, desaf\u00edo ante el cual – seg\u00fan Cruz- \u201cel sector m\u00e1s retardatario en la cadena log\u00edstica es el ferrocarril de carga que opera desde La Calera al sur. En ese sentido, lo que ha estado planificando EFE en los \u00faltimos a\u00f1os, en cuanto a potenciar la capacidad de traslado de carga a trav\u00e9s del ferrocarril, es correcto\u201d, indica.<\/p>\n

Consecuentemente, Cruz puntualiza que desde el CPI, organismo t\u00e9cnico de prestigio y valor en lo que a propuestas y desarrollo de infraestructura p\u00fablica y privada se refiere, valoran la importancia de que \u201cel transporte ferroviario sea efectivamente una alternativa acorde con el tipo de cargas que se mueven en Chile, preservando siempre la equidad competitiva entre los modos, incluyendo costos directos y externalidades\u201d, agregando que \u201clas definiciones p\u00fablicas al respecto no deben politizarse y debieran mantenerse en una esfera t\u00e9cnica que asegure optimizar la asignaci\u00f3n de los recursos nacionales y minimizar los impactos negativos\u201d.<\/p>\n

Por su parte, desde la Confederaci\u00f3n Nacional de Due\u00f1os de Camiones (CNDC), su presidente Juan Araya Jofr\u00e9, manifest\u00f3 que el actual debate nacional sobre el transporte est\u00e1 fuertemente influido por la campa\u00f1a presidencial; advirtiendo que existe \u201cun alto desconocimiento de la realidad del transporte carretero, mezcl\u00e1ndola y sobreponi\u00e9ndola con los trenes\u201d. Al respecto, el dirigente sostiene que \u201cel tren y los camiones son opciones distintas. Ambos tienen sus propias especificidades\u201d, indicando que \u201cno es serio antagonizar trenes vs camiones\u201d.<\/p>\n

En lo referido a la complementariedad de ambos modos de transporte de carga, Araya destac\u00f3 que \u201clos modos ferroviario, a\u00e9reo, mar\u00edtimo y otros, no ofrecen soluciones y eficiencia en las entregas \u201cpuerta a puerta\u201d. S\u00f3lo hacen origen y destino, y siempre dependen de los camiones para cargu\u00edo y posterior desconsolidaci\u00f3n. La discusi\u00f3n (actual) olvida aspectos t\u00e9cnicos vitales, como los conceptos de gesti\u00f3n avanzada, log\u00edstica, \u00faltima milla, eficiencia energ\u00e9tica, renovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica, motores Euro 6 eficientes\u201d, agregando que el presente debate \u201cproyecta a ojos de los ciudadanos una falsa dicotom\u00eda entre ambos modos y con visiones ideol\u00f3gicas\u201d, aseverando con ello que la discusi\u00f3n debe centrarse en desarrollar un sistema log\u00edstico multimodal, eficiente y justo.<\/p>\n

EL TREN Y LA COMPETITIVIDAD LOG\u00cdSTICA<\/p>\n

Ahora bien, m\u00e1s all\u00e1 de la discusi\u00f3n pol\u00edtica, lo cierto es que, a nivel t\u00e9cnico, expertos de los m\u00e1s diversos sectores coinciden en que el tren en Chile tiene un potencial que no se est\u00e1 aprovechando a cabalidad y las cifras lo avalan. Seg\u00fan datos emanados de la Organizaci\u00f3n para la Cooperaci\u00f3n y el Desarrollo Econ\u00f3micos (OCDE), por ejemplo, Chile presenta un evidente retraso en lo que se refiere a la participaci\u00f3n y desarrollo del modo ferroviario en el transporte de carga, estimando que menos de un 5% de la carga nacional se transporta en tren, mientras en los pa\u00edses miembros del organismo, estos valores var\u00edan entre un 15% y un 30%.<\/p>\n

En este contexto, tenemos que los pa\u00edses de la OCDE registran un costo de log\u00edstica terrestre equivalente al 9% del valor del precio de sus exportaciones; mientras que los costos log\u00edsticos en Chile, desde la f\u00e1brica hasta los puertos, representa un 18% del precio de nuestros productos, es decir, somos el doble de caros que los pa\u00edses con los cuales comparamos nuestro desempe\u00f1o log\u00edstico. \u00bfC\u00f3mo lograr mayor eficiencia para revertir este decidor indicador? Pues bien, una de las oportunidades de mejora en este \u00e1mbito implica generar inversiones de largo plazo para crear nuevas rutas ferroviarias e infraestructuras de apoyo para el transporte, consolidaci\u00f3n y desconsolidaci\u00f3n de carga (Puentes, estaciones de transferencia, etc.) y levantar la infraestructura necesaria que permita sacarle el provecho a los 2.000 kil\u00f3metros de v\u00eda f\u00e9rrea que Chile tiene en la actualidad; una iniciativa validada por las autoridades gubernamentales, y que se ha puesto en marcha a trav\u00e9s del denominado \u201cPlan Chile sobre rieles\u201d, proyecto impulsado por el actual Gobierno que busca duplicar la carga transportada por tren, entre otras materias.<\/p>\n

En torno a este Plan, el actual presidente de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), Pedro Pablo Err\u00e1zuriz, ha manifestado p\u00fablicamente la necesidad de que \u00e9ste contin\u00fae potenci\u00e1ndose en los gobiernos venideros, argumentando que -en lo referente al transporte de carga -los costos operacionales del tren son muy eficientes y sus niveles de impacto medioambiental muy favorables.<\/p>\n

Aduciendo a lo referido por Err\u00e1zuriz, es v\u00e1lido mencionar que seg\u00fan los expertos, a nivel de costos operativos, el tren es mucho m\u00e1s eficiente para el traslado de grandes cargas de \u201cpunto a punto\u201d desde la generaci\u00f3n al de destino y en materia de seguridad (accidentabilidad y continuidad operativa, por ejemplo), dado que el tren circula por v\u00edas propias, segregadas de las carreteras, se reduce la interacci\u00f3n con los veh\u00edculos livianos o pesados s\u00f3lo a los cruces ferroviarios, disminuy\u00e9ndose as\u00ed la ocurrencia de accidentes. Finalmente, en lo que a impacto ambiental se refiere, en promedio, un tren produce 18g de CO2 por Ton\/Km, mientras que un cami\u00f3n, en promedio emite 65g de CO2 por Ton\/Km; es decir, aproximadamente 3,5 veces m\u00e1s gases de efecto invernadero (GEI) que los trenes, por unidad de carga y de distancia, con lo cual una mayor utilizaci\u00f3n de trenes en operaciones de carga terrestre de extremo a extremo es, en lo emp\u00edrico, m\u00e1s amigable.<\/p>\n

\u00bfLo expuesto implica entonces que, de maximizarse la participaci\u00f3n del tren en el transporte de carga terrestre, los actores del rubro camionero ser\u00e1n desplazados o expuestos a una competencia desleal? Seg\u00fan han expresado respetables entidades nacionales, una mayor participaci\u00f3n del modo ferroviario ir\u00eda tambi\u00e9n en beneficio de los transportistas. De hecho, seg\u00fan el informe Conectividad Ferroviaria del Sistema Portuario Nacional, desarrollado (2019) publicado por la C\u00e1mara Mar\u00edtimo Portuaria de Chile (CAMPORT), \u201cel transporte de carga por camiones ya experimenta graves dificultades en el acceso a algunos puertos, por lo cual los transportistas debieran ser sensibles a este tema, ya que un aumento importante de la carga transferida en los puertos ir\u00eda tambi\u00e9n en beneficio de los transportistas, y ello s\u00f3lo es posible en la medida que mejore el modo ferroviario. A la larga, la carga llega finalmente a los camiones, pero ello debe ocurrir en un punto en el cual el intercambio modal pueda ser hecho adecuadamente, en beneficio de todos\u201d.<\/p>\n

LA DISCUSI\u00d3N QUE SE DEBE INICIAR<\/p>\n

Ahora bien, m\u00e1s all\u00e1 de la l\u00f3gica confrontacional que siempre predominan en los paneles pol\u00edticos, m\u00e1s aun ad portas de un proceso electoral, lo cierto es que el debate acerca de un mayor y mejor desarrollo del modo ferroviario de carga en Chile no s\u00f3lo es inminente, sino tambi\u00e9n necesario; y debe constituirse integrando a los diferentes actores p\u00fablicos y privados de forma seria y dialogante.<\/p>\n

Ejemplo de lo anterior es el foro recientemente desarrollado por el CPI, denominado \u201cMoviendo a Chile en tren\u201d, evento virtual que cont\u00f3 con la participaci\u00f3n de m\u00e1s de 130 expertos y profesionales de diversos sectores relacionados al transporte de carga terrestre y de desarrollo de infraestructuras p\u00fablica y privada del pa\u00eds; en el cual una de las propuestas m\u00e1s destacadas hizo referencia a \u201cimpulsar concesiones para dinamizar el transporte ferroviario de carga\u201d.<\/p>\n

En esta l\u00ednea, durante el encuentro virtual, el CPI plante\u00f3 la necesidad de concretar inversiones urgentes por US$ 350 millones en el modo ferroviario y de llevar adelante lo comprometido en el Plan de Impulso a la Carga Ferroviaria (PICAF) -en el que participan el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, EFE y los operadores de carga Fepasa y Transap- para liberar cuellos de botella en la red ferroviaria centro-sur, y de esta manera reforzar y potenciar la infraestructura para ser capaz de captar nuevos proyectos de transporte para el ferrocarril. Al respeto, el jefe de Estudios del CPI, Gonzalo P\u00e9rez, indic\u00f3 que \u201clo que estamos plateando es un modelo de concesi\u00f3n muy similar al de las autopistas, se licita y se paga a trav\u00e9s de un peaje que habr\u00e1 que determinar seg\u00fan la inversi\u00f3n, plazo de la licitaci\u00f3n y estimaciones de crecimiento de la carga\u201d.<\/p>\n

Otro punto interesante respecto al impulso del modo ferroviario en el transporte de carga, desarrollado en el evento, hizo referencia a la actual institucionalidad de EFE. Al respecto, Marisa Kausel ex gerente de la entidad estatal relev\u00f3 la urgencia de realizar cambios profundos a la institucionalidad de dicho organismo -regida por la Ley 10.993- a fin de modernizarla y asegurar pol\u00edticas p\u00fablicas ferroviarias e inversiones de largo plazo que sean estables.<\/p>\n

A juicio de la experta, los cambios debieran centrarse en un directorio cuyos integrantes -que hoy son designados por el gobierno de turno y cambian cuando asume el que lo precede- se renueven en parcialidades para asegurar que las administraciones no est\u00e9n limitadas enteramente a los ciclos pol\u00edticos. \u201cLos directores, adem\u00e1s, debieran ser de profesionales y entendidos en la materia ferroviaria. Muchos de los que se designan no cumplen con ese requisito\u201d, asegur\u00f3 en la ocasi\u00f3n Kausel.<\/p>\n

Otras modificaciones debieran apuntar a la duraci\u00f3n de los planes de inversi\u00f3n que hoy son trienales, adujo la experta, indicando que \u201cobviamente para lograr una estabilidad y sacar a la empresa del estado en que est\u00e1, se debieran proyectar (las inversiones) m\u00ednimo a 10 a\u00f1os\u201d.<\/p>\n

En tanto, en dicho foro, la presidenta de la Comisi\u00f3n de Transportes del Colegio de Ingenieros de Chile, Paula Bunster, coincidi\u00f3 en la necesidad de realizar ajustes institucionales y dio a conocer una pronpuesta elaborada por la comisi\u00f3n que lidera, la que en lo medular plantea la creaci\u00f3n de un organismo institucional -o el impulso de alguno vigente- que sea efectivo y tenga la capacidad t\u00e9cnica y econ\u00f3mica de gestionar la pol\u00edtica ferroviaria dentro de la log\u00edstica nacional, que sea responsable de las inversiones en infraestructura y de los desequilibrios existentes y de empujar el desarrollo de este modo de transporte. Al respecto, Bunster sostuvo que \u201cesta pol\u00edtica ferroviaria debe contemplar una nueva Ley General de Ferrocarriles que act\u00fae de referencia para las l\u00edneas de acci\u00f3n tanto del Estado como de los privados en el desarrollo y la promoci\u00f3n del modo ferroviario nacional; el mejoramiento de la competitividad y eficiencia del modo ferroviario; el desarrollo de un Plan Nacional de Transporte de carga Ferroviario, consensuado entre autoridades y actores involucrados, que responda adem\u00e1s a los desaf\u00edos de eficiencia energ\u00e9tica y descarbonizaci\u00f3n que se ha trazado Chile para el 2050, adem\u00e1s del desarrollo de un Plan de Infraestructura Ferroviaria que especifique y contemple los mecanismos de inversi\u00f3n p\u00fablica, privada y de concesiones y que considere corredores internacionales\u201d.<\/p>\n

Como se aprecia, la discusi\u00f3n acerca de potenciar el modo ferroviario de carga en Chile va mucho m\u00e1s all\u00e1 de un enfrentamiento est\u00e9ril entre modos de transporte; los que en rigor deben apuntar hacia una operaci\u00f3n complementaria. Hoy, hablar del rol del tren en el transporte de carga terrestre y su impacto a nivel interno y de comercio exterior abarca aristas t\u00e9cnicas, institucionales, medioambientales y sociales que deben ser abordadas desde una l\u00f3gica de Estado, a trav\u00e9s de un trabajo inclusivo de los diversos sectores p\u00fablicos y privados cuyo fin sea lograr el m\u00e1s alto nivel de competitividad log\u00edstica que Chile requiere y merece.<\/p>\n<\/p><\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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