{"id":15588,"date":"2022-04-12T11:13:10","date_gmt":"2022-04-12T11:13:10","guid":{"rendered":"https:\/\/www.felana.com.mx\/2022\/04\/12\/covid-19-y-su-impacto-en-la-escasez-global-de-contenedores-maritimos\/"},"modified":"2022-04-12T11:13:10","modified_gmt":"2022-04-12T11:13:10","slug":"covid-19-y-su-impacto-en-la-escasez-global-de-contenedores-maritimos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/covid-19-y-su-impacto-en-la-escasez-global-de-contenedores-maritimos\/","title":{"rendered":"COVID-19 Y SU IMPACTO EN LA ESCASEZ GLOBAL DE CONTENEDORES MAR\u00cdTIMOS"},"content":{"rendered":"
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La pandemia generada por el COVID-19 condujo a la segunda crisis mundial m\u00e1s impactante desde la crisis financiera de 2008\/2009, lo que result\u00f3 en una recesi\u00f3n en la mayor\u00eda de las econom\u00edas emergentes y por supuesto en todos los pa\u00edses de la OCDE, desafiando de manera abierta y sin restricci\u00f3n los futuros flujos y acuerdos comerciales; cuestionando uno de los conceptos fundamentales de la log\u00edstica comercial: el Just-in-Time.<\/p>\n

Desde la perspectiva del ciclo econ\u00f3mico, los per\u00edodos de crecimiento suelen ir seguidos de fases de desarrollo en las que se corrigen las asignaciones incorrectas. Esta fase de reajuste se sinti\u00f3 en las secuelas de la crisis financiera de 2008-2009 que afect\u00f3 sustancialmente al sector mar\u00edtimo, las l\u00edneas navieras y los terminales portuarios. La pandemia COVID-19 ha impactado sin precedentes la Cadena Global de Suministro (CGS), la Cadena Global de Suministro de Contenedores Mar\u00edtimos (CGSCM), y en efecto, la industria portuaria y naviera. Cualquier ca\u00edda repentina en la demanda del consumidor tiene un impacto inmediato en los niveles de actividad de las operaciones mar\u00edtimas y portuarias, pudiendo afectar las estrategias corporativas o incluso las estructuras del mercado. Las perturbaciones econ\u00f3micas y financieras son eventos recurrentes que afectan las CGS, las pandemias se consideran eventos de baja probabilidad y de alto impacto. Las m\u00e1s comunes son las recesiones que tienen una gravedad que va desde leve, donde el declive econ\u00f3mico (por ejemplo el PIB) puede durar un per\u00edodo corto (unos pocos meses), hasta grave, donde el declive econ\u00f3mico es pronunciado y puede durar varios a\u00f1os, com\u00fanmente conocido como depresi\u00f3n.<\/p>\n

Las CGS por su naturaleza son muy complejas, compuestas por una serie de etapas, desde el abastecimiento de bienes intermedios hasta el consumo de bienes finales en los mercados globales de consumo. Interrupciones normales dentro de la CGS se han producido por choques de la oferta que representan un cambio repentino e inesperado en la disponibilidad de materias primas, piezas, capacidad de fabricaci\u00f3n. No se trata solo de que los precios aumenten, sino que la disponibilidad de componentes esenciales puede desaparecer (desabastecimiento) debido a la falta de materias primas. Dependiendo del amortiguador existente, el impacto de la oferta puede tardar alg\u00fan tiempo en hacerse sentir en toda la CGS.<\/p>\n

La industria del transporte de contenedores mar\u00edtimos depende de grandes inversiones de capital. El servicio se caracteriza por horarios fijos (Just-in-Time) que justifican los altos costos de operaci\u00f3n log\u00edstica. Los buques portacontenedores est\u00e1n aumentando en tama\u00f1o y capacidad (mega-portacontenedores), lo que se requiere de una mayor demanda para equipar estos buques con miles de contenedores mar\u00edtimos abordo. La reubicaci\u00f3n de estos contenedores vac\u00edos (log\u00edstica inversa del contenedor mar\u00edtimo) siempre ha sido un importante factor de costo para las l\u00edneas navieras, ya que representa el 12% del costo total de las operaciones log\u00edsticas (almacenamiento, traslado, mantenimiento, reposicionamiento). Estos costos se reducen si la log\u00edstica inversa del contenedor vac\u00edo se optimiza, esto es, reducci\u00f3n de desplazamientos, reducci\u00f3n de cuellos de botella en puertos mar\u00edtimos\/secos, y en los patios de dep\u00f3sitos de vac\u00edos.<\/p>\n

Pero, no solo los desequilibrios comerciales generan escasez de contenedores mar\u00edtimos, sabido es que: las operaciones log\u00edsticas de transporte, la incertidumbre, el tama\u00f1o y tipo de contenedor, la falta de visibilidad y la colaboraci\u00f3n dentro de la cadena de transporte, las pr\u00e1cticas operativas y estrat\u00e9gicas de las l\u00edneas navieras tambi\u00e9n afectan de manera negativa la disponibilidad de estos en la CGSCM.<\/p>\n

La incertidumbre se relaciona con cualquier evento inusual o inesperado en los contenedores vac\u00edos apilados en los puertos sin ser transportados a los lugares de su demanda; tambi\u00e9n se relaciona con contenedores vac\u00edos no entregados a los remitentes de \u00e9stos en los puntos o lugares de origen. Tales eventos podr\u00e1n ser: huelga portuaria, mal tiempo, disturbios pol\u00edticos, guerras … etc. Adem\u00e1s de eso, en los casos normales, los remitentes no dicen exactamente las fechas de recogida de los contenedores en los puertos de importaci\u00f3n. En consecuencia, la demanda no se puede predecir de manera acertada y f\u00e1cil. El tama\u00f1o y tipo de contenedor tambi\u00e9n justifica la necesidad de reposicionar los contenedores vac\u00edos. Los remitentes generalmente necesitan un tipo de contenedor (seco, refrigerado, de 20 o de 40 pies) e incautaciones que coinciden con sus requisitos de carga. Un remitente que necesita un contenedor refrigerado de 40 pies no puede utilizar otro tipo si \u00e9ste no est\u00e1 disponible.<\/p>\n

En la cadena log\u00edstica de transporte interact\u00faan diferentes participantes. El contenedor se puede cargar en un buque, tren, barcaza, cami\u00f3n o en un avi\u00f3n. La falta de visibilidad y colaboraci\u00f3n entre los participantes de la cadena log\u00edstica de transporte aumenta la demanda del reposicionamiento eficiente del contenedor vac\u00edo. Antiguamente est\u00e1 pr\u00e1ctica se realizaba con el uso de torres de control y tecnolog\u00edas RFID (tecnolog\u00eda obsoleta), en la actualidad, para tal, las grandes navieras est\u00e1n aplicado telem\u00e1tica, sistema global de comunicaciones m\u00f3viles, conexiones 4G-5G, internet de las cosas y tecnolog\u00eda de blockchain.<\/p>\n

La pandemia de COVID-19 tuvo un impacto significativo en el comercio mundial de contenedores, y en efecto, en la CGSCM. El efecto inicial, despu\u00e9s de los bloqueos globales, fueron paradas de producci\u00f3n y los cambios de la demanda en las l\u00edneas de contenedores que generaron una creciente tasa de salidas en blanco (Blank Sailing). Cuando esto sucede, dicha l\u00ednea queda desatendida temporalmente, ya sea de forma parcial o total, con lo que dicha zona no tendr\u00e1 un buque para descargar o cargar la correspondiente mercanc\u00eda. Aproximadamente el 40% de los puertos y terminales portuarios de contenedores se han enfrentado a salidas semanales en blanco. Por lo general, la navegaci\u00f3n en blanco de los buques portacontenedores genera cambios en la demanda de los consumidores y tienen graves efectos en la industria del transporte mar\u00edtimo.<\/p>\n

Una vez que pas\u00f3 la primera ola de la pandemia de COVID-19, la demanda de bienes aument\u00f3 r\u00e1pidamente, lo que se sum\u00f3 al problema existente de acumulaci\u00f3n de contenedores vac\u00edos a nivel mundial. El aumento de la demanda del contenedor vac\u00edo a nivel global afecta la oferta de este lo que provoca el aumento del precio y en consecuencia, se aumentan los precios de env\u00edo a nivel mundial\u2026lo que genera un ciclo econ\u00f3mico desfavorable al impactar negativamente al consumidor final.<\/p>\n

Una de las consecuencias de tener un alto costo de transporte de contenedores es que los comerciantes est\u00e1n cancelando sus compras. La alta presi\u00f3n ejercida por la competencia y las altas tarifas de transporte de contenedores hace que sea menos rentable para ellos. La pandemia de COVID-19 aument\u00f3 las ventas mundiales del comercio electr\u00f3nico acompa\u00f1ado de cambios en los patrones de demanda. La frecuencia de ventas tambi\u00e9n aument\u00f3. Las prioridades de los consumidores cambiaron, compraron productos f\u00edsicos y b\u00e1sicos mientras estuvieron confinados en casa, se evit\u00f3 la compra de productos innecesarios. Los consumidores cambiaron sus gastos por art\u00edculos que pudieron utilizar en sus hogares durante la pandemia. El aumento de la demanda se enfrent\u00f3 a la escasez de contenedores lo que empeor\u00f3 las cosas para los minoristas.<\/p>\n

El impacto de la crisis de los contenedores est\u00e1 provocando escasez de diferentes productos en todo el mundo y es posible que en el futuro pr\u00f3ximo no sea muy diferente, especialmente por el hecho de que las tarifas de flete no van a disminuir sin cambios en la situaci\u00f3n actual; la industria del transporte mar\u00edtimo todav\u00eda tiene monopolios que en cierta medida est\u00e1n creando una escasez cr\u00edtica de contenedores para obtener alg\u00fan margen de rentabilidad, y que est\u00e1n m\u00e1s all\u00e1 del alcance de los peque\u00f1os actores en los pa\u00edses en desarrollo.<\/p>\n

La escasez global de contenedores mar\u00edtimos muestra que el enfoque Just-In-Time del sistema de fabricaci\u00f3n e inventario es cada vez m\u00e1s menos efectivo dada la incertidumbre en la industria. Las l\u00edneas navieras deben estructurar CGSCM \u00e1giles y esto se logra a trav\u00e9s de la inversi\u00f3n en personal calificado, procesos y tecnolog\u00eda sostenible. La disponibilidad de los procesos y tecnolog\u00eda facilitar\u00eda la comunicaci\u00f3n eficaz entre los cargadores, proveedores, operadores log\u00edsticos y operadores de terminales ya que son esenciales en la log\u00edstica directa e inversa del contenedor mar\u00edtimo. La integraci\u00f3n de tecnolog\u00eda (telem\u00e1tica, sistema global de comunicaciones m\u00f3viles, conexiones 4G-5G, internet de las cosas y tecnolog\u00eda de blockchain) y mano de obra calificada es fundamental para mejorar el reposicionamiento global del contenedor vac\u00edo, y as\u00ed, evitar su ciclo econ\u00f3mico propio de la escasez que impacta de manera negativa al consumidor final.<\/p>\n

Por: Ing. Alexander Eslava Sarmiento, consultor portuario \u2013 especialista en log\u00edstica internacional.<\/p>\n<\/p><\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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