{"id":15660,"date":"2022-04-13T12:27:23","date_gmt":"2022-04-13T12:27:23","guid":{"rendered":"https:\/\/www.felana.com.mx\/2022\/04\/13\/concentracion-posicion-dominante-y-ganancias-record-las-criticas-al-alza-de-tarifas-y-extracostos-navieros-y-los-efectos-para-actores-del-comercio-exterior-y-consumidores-nacionales\/"},"modified":"2022-04-13T12:27:23","modified_gmt":"2022-04-13T12:27:23","slug":"concentracion-posicion-dominante-y-ganancias-record-las-criticas-al-alza-de-tarifas-y-extracostos-navieros-y-los-efectos-para-actores-del-comercio-exterior-y-consumidores-nacionales","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.flx-logistics.com\/en\/concentracion-posicion-dominante-y-ganancias-record-las-criticas-al-alza-de-tarifas-y-extracostos-navieros-y-los-efectos-para-actores-del-comercio-exterior-y-consumidores-nacionales\/","title":{"rendered":"CONCENTRACI\u00d3N, POSICI\u00d3N DOMINANTE Y GANANCIAS RECORD: LAS CR\u00cdTICAS AL ALZA DE TARIFAS Y EXTRACOSTOS NAVIEROS Y LOS EFECTOS PARA ACTORES DEL COMERCIO EXTERIOR Y CONSUMIDORES NACIONALES"},"content":{"rendered":"
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Los \u00faltimos dos a\u00f1os han representado un periodo de grandes retos y dificultades para los diversos actores de la industria log\u00edstica y, especialmente para aquellos que desarrollan operaciones de comercio exterior; principalmente debido a que su brazo ejecutor por excelencia: el transporte mar\u00edtimo, ha experimentado una combinaci\u00f3n de eventos disruptores a ra\u00edz de la crisis sanitaria, tales como la redefinici\u00f3n de los flujos comerciales, las restricciones que afectaron la oferta de transporte, la escasez de contenedores y la congesti\u00f3n en los principales puertos a nivel mundial, factores que derivaron en alzas de tarifas de hasta un 1000% y extra costos navieros a niveles r\u00e9cord, un panorama que seg\u00fan diversos expertos y organismos internacionales no cambiar\u00e1 e incluso podr\u00eda extenderse durante los pr\u00f3ximos 24 meses.<\/p>\n

Este negativo indicador instalado en el \u00e1mbito mar\u00edtimo portuario en torno a las tarifas y extra costos y los efectos de estas proyecciones en el alza de los precios de los productos de cara al consumidor final se alimenta en base a lo proyectado por distintos organismos mundiales; entre ellos la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), entidad que a inicios del a\u00f1o en curso indic\u00f3 que \u201cel incremento en las tasas del transporte mar\u00edtimo se mantendr\u00eda durante 2022 debido a los grandes problemas de las cadenas de suministro generados por la pandemia de COVID-19\u201d, advirtiendo adem\u00e1s, que \u201clos niveles mundiales de precios de importaci\u00f3n aumentar\u00e1n en promedio un 11% hacia 2023\u201d.<\/p>\n

Seg\u00fan la UNCTAD, la crisis sanitaria dej\u00f3 en evidencia los problemas que ya acarreaba la industria log\u00edstica prepandemia y los magnific\u00f3, exponiendo sus vulnerabilidades. En este punto, la escalada en los precios de los fletes navieros, las demoras en los servicios mar\u00edtimos y los cargos adicionales que perciben las compa\u00f1\u00edas por la disrupci\u00f3n log\u00edstica provocada por la pandemia son, para muchos, un indicio claro de una de esas debilidades: la concentraci\u00f3n de las empresas navieras y sus alianzas operativas.<\/p>\n

EFECTOS DE LA PANDEMIA EN EL TRANSPORTE MAR\u00cdTIMO<\/p>\n

La problem\u00e1tica expuesta ya hab\u00eda sido abordada en plena crisis sanitaria por la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Am\u00e9rica Latina y el Caribe (Cepal), en su Reporte de Comercio Exterior N\u00b0162, publicado a fines de 2020, documento que present\u00f3, entre otras materias, un an\u00e1lisis de los efectos de la pandemia en el transporte mar\u00edtimo de contenedores. Seg\u00fan se indic\u00f3 en dicho reporte, el modo mar\u00edtimo movilizaba a esa fecha alrededor del 84% del volumen comercializado mundialmente (toneladas totales) y casi el 70% del valor de este; instal\u00e1ndose como la columna vertebral del comercio global; a lo cual se agregaba que \u201cel transporte mar\u00edtimo de contenedores es, mayoritariamente, un mercado global en el que un 80% del total movilizado es controlado por una cantidad muy peque\u00f1a de grandes operadores\u201d, los que en conjunto respond\u00edan, a esa fecha, por m\u00e1s de 57% de la flota de embarcaciones activas y por el 86% de la capacidad de movilizaci\u00f3n de contenedores. (Cuadro 1).<\/p>\n

\"Cuadro<\/p>\n

Adem\u00e1s de global, la industria del transporte mar\u00edtimo por contenedores se presentaba, seg\u00fan el an\u00e1lisis de Cepal, altamente concentrada a fines de 2020, con un \u201c86% de la capacidad global de transporte recayendo en las 10 primeras empresas del ranking (Cuadro 1)\u201d. Este \u201cproceso de concentraci\u00f3n del sector\u201d, como lo denomina Cepal, hab\u00eda avanzado fuertemente en las \u00faltimas tres d\u00e9cadas a trav\u00e9s de \u201calianzas, fusiones y adquisiciones que han creado una nueva realidad en la industria, que qued\u00f3 \u201cprincipalizada\u201d en pocos agentes, los que ostentan cierto poder de mercado\u201d, describi\u00f3 el estudio.<\/p>\n

\"RicardoA partir de esta concentraci\u00f3n, existe la percepci\u00f3n (fundada o no) de que – entre 2020 y 2021 – las navieras alcanzaron una posici\u00f3n dominante en el contexto del comercio exterior, en desmedro de los otros actores del esquema log\u00edstico global; infiriendo que esa concentraci\u00f3n habilit\u00f3 a estas compa\u00f1\u00edas para generar \u201cun ajuste de la oferta\u201d que no solo les permiti\u00f3 evitar p\u00e9rdidas en el peor a\u00f1o del comercio mundial, sino tambi\u00e9n obtener ganancias r\u00e9cord.<\/p>\n

En esta l\u00ednea, distintas entidades, entre ellas Cepal, han indicado que, a inicios de la pandemia, algunas l\u00edneas navieras se encontraban en estado especialmente vulnerable, ya que sus balances se ven\u00edan debilitando por p\u00e9rdidas persistentes. Todo cambio con la crisis sanitaria, ya que entre 2020 y 2021 las navieras han alcanzado ganancias hist\u00f3ricas, que incluso se han cuadruplicado en algunos casos.<\/p>\n

As\u00ed, el conglomerado dan\u00e9s AP Moller-Maersk, due\u00f1o de Maersk Line, uno de los principales operadores de transporte mar\u00edtimo de mercanc\u00edas, inform\u00f3 que logr\u00f3 un beneficio neto atribuido de US$ 17.942 millones en 2021, multiplicando por seis el resultado de US$ 2.850 millones contabilizado en 2020.<\/p>\n

En tanto, Hapag-Lloyd, naviera alemana donde la chilena Vapores es uno de sus mayores accionistas (30%), public\u00f3 su informe anual auditado para el a\u00f1o financiero 2021, donde inform\u00f3 que el EBITDA se increment\u00f3 a un poco m\u00e1s de US$12,8 mil millones, cuatro veces m\u00e1s de lo registrado en 2020 (US$3.100 millones de EBITDA).<\/p>\n

\"CynthisCosco inform\u00f3 de que los beneficios del grupo para 2021 ascender\u00edan a US$14.000 millones, nueve veces m\u00e1s que los beneficios de 2020, de 9.930 millones de yuanes.
Siempre en esta l\u00ednea, la consultora Drewry anticipa que “el sector del transporte mar\u00edtimo de contenedores al parecer continuar\u00e1 su extraordinario ciclo de rentabilidad en 2022” alcanzando unos US$200 mil millones este a\u00f1o, un 5% m\u00e1s frente a su total revisado del 2021 que alcanz\u00f3 los US$190.000 millones.<\/p>\n

EFECTOS SOBRE LAS PYMES Y LOS CONSUMIDORES<\/p>\n

Ya instalados en 2022, el esquema tarifario del transporte mar\u00edtimo no ha visto retrocesos en las tarifas y extracostos navieros, llegando a la fecha a incrementos tarifarios del 1000%. Cabe destacar que las navieras han argumentado que el alza tarifaria y los montos cobrados obedecen a d\u00e9ficit en tierra, es decir a la ralentizaci\u00f3n de los procesos en puertos, dep\u00f3sitos y en el transporte terrestre, lo que ha encarecido \u2013 por ende \u2013 las cadenas de suministro globales.<\/p>\n

No obstante, lo expuesto no convence a exportadores e importadores, a sus respectivos partners log\u00edsticos a nivel global, muchos de los cuales han levantado alarmas ante las autoridades locales y entidades internacionales. De hecho y a ra\u00edz de diversas reclamaciones, a inicios de 2022, la Casa Blanca anunci\u00f3 avances en sus investigaciones sobre el impacto de la concentraci\u00f3n de las empresas mar\u00edtimas y sus alianzas operativas sobre la escalada en los precios de los fletes, las demoras en los servicios mar\u00edtimos y los cargos adicionales que perciben las compa\u00f1\u00edas por la disrupci\u00f3n log\u00edstica provocada por la pandemia. En un documento oficial, emanado en marzo desde la casa de gobierno estadounidense se indicaba que \u201ctres alianzas globales, compuestas en su totalidad por empresas extranjeras, controlan casi todo el transporte mar\u00edtimo de carga, lo que les da poder para aumentar los precios que pagan las empresas y los consumidores estadounidenses, al tiempo que amenaza nuestra seguridad nacional y competitividad econ\u00f3mica\u201d.<\/p>\n

\"NeilA nivel nacional, en tanto, la Asociaci\u00f3n Log\u00edstica de Chile \u2013 ALOG Chile A.G. ha emitido diversas declaraciones a las autoridades gubernamentales a fin de alertar sobre los extracostos y el alza tarifaria y sus efectos en el comercio exterior chileno. Al respecto, Neil Taylor Montgomery, director de ALOG Chile A.G. expuso que \u201cel indiscriminado aumento de los fletes navieros afecta negativamente la capacidad exportadora de nuestro pa\u00eds; impactando a todos los actores del comercio exterior nacional, principalmente a las peque\u00f1as y medianas empresas que no poseen los niveles de negociaci\u00f3n de los grandes conglomerados; lo cual deja en evidencia las importantes asimetr\u00edas econ\u00f3micas que dejan a las Pymes exportadoras en una clara situaci\u00f3n de desventaja en el actual contexto\u201d.<\/p>\n

En esta l\u00ednea, Taylor indic\u00f3 que \u201cadem\u00e1s del alza de los fletes navieros, las empresas importadoras y exportadoras chilenas tambi\u00e9n deben hacer frente a importantes retrasos y tiempos de espera en las operaciones de transporte mar\u00edtimo a nivel local y global, retrasos que repercuten en los costos operativos del comercio exterior, situaci\u00f3n que se traduce en el alza de los precios de los productos finales, afectando directamente a los consumidores\u201d.<\/p>\n

Igual preocupaci\u00f3n manifest\u00f3 Ricardo Mewes, presidente de la C\u00e1mara Nacional de Comercio, Servicios y Turismo de Chile (CNC), indicando que \u201ceste es un tema de preocupaci\u00f3n para nuestro gremio, ya que el alza en los fletes de transporte incide directamente en el bolsillo de todos los chilenos, la que en algunos casos llega al mil por ciento, traspas\u00e1ndose al consumidor final. Este aumento, adem\u00e1s, afecta en mayor medida a las peque\u00f1as y medianas empresas, las que tienen menos recursos para afrontar estas alzas y que han visto deteriorada su capacidad de negociaci\u00f3n en comparaci\u00f3n con las grandes empresas, lo que eventualmente podr\u00eda llevar a que muchas se vean obligadas a cerrar y se pierdan miles de puestos de trabajo\u201d.<\/p>\n

Por su parte Cynthia Perisic, Gerente General de ALOG Chile y presidenta de la Comisi\u00f3n de Log\u00edstica, Puertos y Aduanas de la CNC indic\u00f3 que \u201cel escenario descrito debe ser, en nuestra opini\u00f3n, materia de profundo e inmediato an\u00e1lisis para las nuevas autoridades gubernamentales, considerando que la operativa de comercio exterior mar\u00edtimo portuaria representa -aproximadamente- el 86% de las importaciones del pa\u00eds, por tanto, es cr\u00edtica para nuestra econom\u00eda y el abastecimiento interno\u201d.<\/p>\n

Seg\u00fan Perisic, es preciso que las autoridades incumbentes, tanto gubernamentales como legislativas, manifiesten su posici\u00f3n respecto a las determinaciones de las navieras que operan en el pa\u00eds, en materia tarifaria y de extracostos, porque estas medidas est\u00e1n afectando a los consumidores, ya que el costo de los productos se encarece, sin contar el hecho de que importadores peque\u00f1os y medianos y sus respectivos partners log\u00edsticos quedan altamente expuestos. Desde el mundo gremial, hemos expuesto esta situaci\u00f3n ante las autoridades salientes, no obstante, no se hemos recibido ning\u00fan tipo de consideraci\u00f3n y propia acci\u00f3n\u201d.<\/p>\n

En esta l\u00ednea, la International Federation of Freight Forwarders Associations (Fiata), tambi\u00e9n ha expresado oficialmente su preocupaci\u00f3n ante el aumento del 104% en los cargos por Demurrage y Detention en 2021 y c\u00f3mo este escenario se configurar\u00e1 en 2022 y m\u00e1s adelante. Seg\u00fan manifest\u00f3 Fiata, a fines de 2021, \u201cla cadena de suministro mar\u00edtimo de hoy contin\u00faa experimentando graves interrupciones. La fiabilidad de los horarios en t\u00e9rminos de tr\u00e1nsito y frecuencia se encuentra ahora en su punto m\u00e1s bajo, lo que resulta en una ausencia total de previsibilidad, mientras que las tarifas de flete se encuentran en niveles r\u00e9cord. Los Freight Forwarders (transitarios) y sus clientes, muchos de los cuales son peque\u00f1as y medianas empresas (PYME), se ven particularmente afectados por estos precios vertiginosos\u201d. En su comunicado oficial, Fiata agregaba que \u201clos cargos desproporcionadamente altos y opacos obstaculizan la capacidad de todas las partes interesadas para operar en igualdad de condiciones y, en \u00faltima instancia, esto afecta la fluidez del comercio internacional\u201d.<\/p>\n<\/p><\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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